Балансировка двигателя при смене поршневой на большего объема
Переглядів: 91736
servar
11.06.2009 р.
Показати повідомлення
На форуме часто читаю о желании увеличения объема путем просто замены поршневой.
И вот что интересно никто не задумывается о балансировке.
Оговорюсь сразу, что не эксперт в этом вопросе.
Приходилось балансировать только валы на авто и модельные двигатели.
И скажу вам что эффект есть, и не малый.
Как минимум, вы получаете более тихий двигатель, соответственно и прирост мощности.
У последних выдающиеся показатели, (25000-30000 оборотов в минуту) а значит и балансировка имеет серьезное значение.
Но они по сути схожи с нашими моторами.
Ну по крайней мере то что 1 цилиндр. ( а значит и схема балансировки будет такая-же)
Есть еще и такое понятие как длинноходный двигатель, или короткоходный.
Принято считать, что у первых больше крутящий момент, но меньшие обороты в сравнении со вторыми.
У вторых меньше момент, но при возможности развивать большие обороты.
К чему это?
А вот к чему.
Например, мы хотим сменить 50 кубов на 72 куба.
На 50 мы имеем диаметр цилиндра/ ход поршня 39x41.5
А на 72 уже диаметр поршня увеличивается до 47 мм.
В итоге мы получаем короткоходку, а значит более оборотистый.
Плюс коленвал не меняется, а масса поршня стала больше, и значительно.
И что теперь с балансировкой?
Вот меня и интересует, кто и как решал эту проблему, и решал ли вообще.
Ну и немного инфы из инета.
Одноцилиндровые двигатели
Одноцилиндровый двигатель порождает три вида вибраций (предполагается, что цилиндр расположен вертикально).
Во-первых, без балансирующих противовесов в двигателе будут присутствовать значительные вибрации, порожденные изменением момента поршня, шатуна и коленвала за каждый оборот. Практически все одноцилиндровые двигатели снабжены балансирами для уменьшения этих вибраций.
Хотя эти балансиры устраняют вибрации на коленвале, они не могут сбалансировать движение поршня по двум причинам. Первая причина состоит в том, что балансирные валы двигаются как по вертикали, так и по горизонтали, поэтому компенсирование вертикального движения поршня массой коленвала порождает горизонтальные вибрации. Вторая причина относится к движению шатуна, который из-за конструкции заставляет поршень двигаться в верхней половине цилиндра быстрее, чем в нижней, и потому синусоидальное движение коленвала не может полностью скомпенсировать движение поршня.
Во-вторых, существуют вибрации, порожденные изменением в скорости и кинетической энергии поршня. Так, коленвал будет замедляться, когда поршень ускоряется и поглощает энергию, и будет ускорятся, когда поршень замедляется и отдает энергию в верхней и нижней точке. Эта вибрация имеет двойную частоту по сравнению с первым типом вибраций, и её поглощение —- задача маховика.
Третий тип вибраций происходит из-за того, что двигатель отдает мощность только во время рабочего хода. В четырехтактном цикле эта вибрация будет на половине частоты первого типа вибраций, так как горючая смесь сгорает каждый второй оборот коленвала. Поглощение этого типа вибраций тоже задача маховика.
1. Это больше касается двух и более цилиндровых двигателей. ( http://www.motortehn.ru/News/Message/LTLGQ02.html )
2. И эта ( http://www.motoizh.ru/modules.php?name=News&file=article&sid=698 )
3. Григорьев: Мотоцикл без секретов. ( файл прикреплен ниже )
P.S. Если есть, кому что дополнить, или возразить, буду рад выслушать.
С точки зрния термеха - никакой разницы.Но в 2т двигателе "толчёк" от рабочего хода каждый оборот КВ, а в 4т - через оборот.Я просто пытаюсь понять для чего заложен такой явный дисбаланс?У меня два колена разных производителей и у обоих одинаковая картина.Только один КВ для 50-72СС, а второй - 110.С коленом 72 до 8000 вибрации практически нет(Хотя на ножах он встает НГШ на 5 часов), а с 110 - как Вы говорите от 5000 бак подпрыгивает.Массы поршней одинаковы.
пиши конкретные посты на ник. если брать в учет еще и толчек от вспышки смеси, то надо брать в учет и силу энергии которая различна при разном открытии дросселя, тоесть различное количество смеси на малых и больших оборотах
и в дополнение, если внимательно читал Григорьева, он пишет, и это верно. невозможно 100% отбалансировать одноцилиндровый двигатель. разве что применить балансировочный вал, это в разы уменьшит вибрацию.
от 5000 подпрыгивал до вмешательства по итогу убрал вибрацию процентов на 75
на видео видно по вибрации ветровика в районе 8000 вибрации 0, самый крейсерский режим
Уважаемый staroverrr, у меня к вам несколько вопросов, как вы считаете, для того чтобы убрать
вибрацию более чем на 75 процентов поможет ли увеличение коофициента в формуле с 0.6, к примеру на
0.65-0.7, и куда может сместиться вибрация среднего диапазона которая у вас была на 3500 оборотах и
насколько она сильная? и чтобы вы посоветовали; у меня сейчас обкатка, двигатель 110cc FMA,
хорошая вибрация начинается уже с 3500 оборотов, на холостых тоже вибрация, трясутся зеркала.
Буду благодарен за квалифицированный ответ и другим участникам форума.
привет. для начала надо определить диапазон вибрации по оборотам, от и до = тоесть пик вибро
поскольку обкатка, не стоит спешить. чем выше коефициент тем выше сбалансированные обороты - то есть допустим 9000.
если макс вибрация на 5000, то 0,5 - 0,6 коэфициент будет приемлим.
у меня была сильная вибрация от 5000 до 9000 как раз весь рабочий диапазон, после балансировки сместился на 3500 - 4000 это момент трогания с места и уже не представлял дискомфорта. ну и сама вибрация снизилась в разы
Спасибо staroverrr, коофициент 0.6 возьму за основу. Кстати после правильной обкатки должны ли частично снизится вибрации и могут ли они быть от неправильно настроенных клапанов?
вибрация может увеличится , поскольку начнешь крутить на более высоких оборотах, где как раз и проявится основная вибрация. клапана как бы не при чем, ведь сама причина вибрации несбалансированность вращающихся масс. тоесть коленвал. практически однушку отбалансировать теоритически и практически невозможно, разве что применить балансировочный вал
уменьшаешь вертикальный дисбалланс, увеличиваешь горизонтальный и наоборот
по этому добиваются средних значений и корректировка коэфициентом на заведомо определенные обороты движка = скажем так на крейсерскую скорость.
вот у меня вышло на 8000 как будто и движка нет , вибры 0 = самый кайф
В книге Микродвигатели серии ЦСТКАМ В. Е. Мерзликин 1991 г. интересно говорится про коофициент сбалансированности, рассматривается этот вопрос через создаваемые моменты.. там ведь куда точнее всё нужно расчитывать и обороты бывают за 20 тыс. А в целом тоже самое, но возможно точнее.
http://avia-master.ucoz.com/load/0-0-0-13-20
точнее ? ну под данные моторчики немного иначе , масса поршня в отношении массы колена не столь значительна. ставь облегченный поршень, шатун титановый = сведи к минимуму вес деталей создающих дисбалланс, и к общей массе мотора вибра станет не ощутима
точнее ? ну под данные моторчики немного иначе , масса поршня в отношении массы колена не столь значительна. ставь облегченный поршень, шатун титановый = сведи к минимуму вес деталей создающих дисбалланс, и к общей массе мотора вибра станет не ощутима
Но тогда для чего там столько формул и расчётов где расчитывается до сотых процента.
вибрация в авиамодельке может сказаться на аэродинамике - срыв воздушных потоков на крыле, плохая маневренность и нестабильность в полете.
а вообще у авиаторов спроси
чемпион ссср по мотокроссу вывел простую формулу расчетов, можешь пойти другим путем в расчетах, более сложным, результат будет одинаков
Насчёт результата и что расчитать точно не просто, согласен. Но хотелось бы сбить вибрацию процентов на 90. В расчёт нужно брать и величину плеча коленвала и пр. Возможно вот тогда он полетит...
по итогу убрал вибрацию процентов на 75
