Электронное опережение зажигания. Мысли, проекты, решения.

Начинаем обсуждение способов решить проблему управления Углом Опережения Зажигания (УОЗ).

Да зачётно. Ещё один момент, он у меня заводился в реверс только при старте с кнопки.

Привет, Leon
Есть два вопроса. Первый про задний ход путем изменения направления вращения коленвала. В легковушках конструкция поршня предполагает только одно направление( думаю, ты слышал). С мото я только завязался и не знаю как это у полтыша (Honda AF18E). Просвети, pls. Второй вопрос по катушкам зажигания. Есть два скута. Первый - 4-Т 110сс китаец, грузовой трехколесник. Хочу поставить на него 50сс 2-Т от Дио. Как поведет себя 2-Т японец если его свечу соединить с катушкой 4-Т китайца? И еще, у Хонды есть электро-клапан (вроде для старта, не уверен) на топливной системе а у китайца такой заморочки нет. Если клапан не подключать???
Вся идея ради создания грузового 50сс. Китайские светила не умеют а итальянский АПЕ50 для нашего народа оочень дорогой, вот и паримся ради удовлетворения спроса.

Отвечу за Леона. Ось пальца действительно смещена от центра поршня, но это немешает вращацо колену в другую сторону. По катушке можешь непариться, подойдёт 100%. Про пусковой обагатитель почитай в поиске, обговаривалось много раз.

можно снимать детонацию пьезодатчиком, СОЗ должна лишь делать зажигание чуть позже чем сработка датчика, кроме режимов до 1000 оборотов для холостого.
таким образом можно постоянно держать угол в максимально раннем положении. "вплоть до саморазрушения" как гдето я читал... при правильном обеспечении топливом конечно. гм.

Наверно эту ветку с начала никто нечитает.  Датчик детонации в мототехнике неиспользуется, так как детонация прослушивается только до 3000 об/мин.

Many thanks, my friend

это написано про автомобили, и там действительно условия возникновения детонации создаются чаще всего именно на этих оборотах при резком открытии дросселя. Да и обороты выше 5000 там обычно не используются. А для нас  езда на 10000 об/мин -это обычное дело :-)
Но я читал какую=то статью именно про 2 тактные мотоциклетные моторы(жаль, не помню, где, надо бы ещё раз глянуть), так вот там говорилось, что кроме этой, у мотоциклов может наблюдаться и высокооборотная детонация, и заметить её намного сложнее. Но результат  от неё тот же.

вот ещё пишут про неё

Различаются два вида  детонации :
-  детонация  при разгоне при малых оборотах и большой нагрузке (слышна как звон) и
-  высокооборотная   детонация  при больших частотах вращения и большой нагрузке.  Высокооборотная  детонация  является для двигателя особо критичной. Из-за шума двигателя её не слышно. (практически невозможно)Поэтому слышимые стуки не дают полной картины  детонации , но электронная техника позволяет её точно замерить.

Кстати, подозреваю, что я её словил. В конце последней поездки после экспериментов по мгновенному откручиванию  дросселя на 5-7 тыс об,что-то тяга заметно поупала заметно через несколько минут, хотя никаких признаков прихвата не наблюдалось, то есть вроде как не из-за перегрева.. Надеюсь, восстановится, может, просто расстроилось что-то . А может, из-за того, что я добавил  в бак немного полусинтетики, в то время  как в штатном бачке была минералка?

Очередной раз анализировал графики, чтоб составить несколько таблиц  для разных положений ручки газа, и тут у меня наступило просветление- по-моему, всё намного проще.
Что мы видим? при одних и тех же оборотах  на более закрытой ручке газа угол добавляется, и тем  больше, чем больше обороты. О чём это говорит? мне кажется, о том, что в единицах таймера контроллера это постоянная величина, и равна она тому, насколько больше время горения смеси. на больших оборотах это естестсвенно составит  больше градусов, чем на малых.

Тогда , если я правильно размышляю,поскольку процессор оперирует временами задержки, выбираемыми из таблицы, то вакуум-коррекция бможет быть сведена не к выбору одной из альтернативных таблиц, а просто к вычитанию/прибавлению некоторой константы  к взятому процессором из таблицы значению.

Надо будет проверить это тщательно по тем графикам, пересчитать всё из градусов в микросекунды, и скорее всего, семейство кривых  будет выглядеть как ряд параллельных друг другу кривых. И если это так, то задача облегчается.

 

Да, тоже думал об этом. Вот примерно такая характеристика получается, если принять скорость горения ТВС постоянной, а степень разрежения - ПРЯМО пропорциональной оборотам. Последнее - под вопросом. Поскольку разрежение ПМСМ зависит от аэродинамического сопротивления ДЗ, которое вроде бы, должно быть пропорционально КВАДРАТУ скорости.
Прямые стремятся в точку, соответствующую минус 12 градусов при 0 об/мин.
Интересно, что при открытой ДЗ, угол соответствующий 4000 /мин. равен 18 град. что соответствует параметрам "штатного" угла на скутах с фиксированным УОЗ. На коммутаторе Эла этого соответствия почему-то нет.  (Это один из моментов, которых я не понимаю, о чем писал выше).

PS Хорошо видно, что для системы с вычислением угла (не табличной), можно принять эти линии параллельными без фатальной погрешности.

вот интересно, скорость  воспламенения смеси зависит от оборотов только лишь из-за того, что на практике это обычно разные положения ДЗ, или же ещё и от других причин,например,из=за изменения характера течения смеси , (если оно имеет место) и тоже влияет..?

если только от положения дз, то мы можеим это учитывать,просто вычитая или прибавляя определённое количество сотен микросекунд  к той задержке, что выберёт процессор для данных оборотов.

на малых оборотах эта прибавка по времени  ничтожно мала по сравнению с самим периодом коленвала, поэтому при малых оборотах если все кривые нарисованы в градусах , то мы и видим, что  сходятся в одну точку.
То есть это как-бы подтвеждает моё предположение.во всяком случае, гля дя  на вышевыложенный график,  на участке от 3000 до 7500 это вроде так-  расстояния между соседними кривыми в градусах пропорциональны  той скорости, на которой их смотрим, а вот выше 8000 вроде как уже закономерность нарушается, подьём графика меньше ожидаемого

Скорость воспламенения от оборотов независит, от оборотов зависит наполнение цилиндра. Вот, почему графики по оборотам имеют горбатый вид.

Теперь немного о железе. Хочу попробовать примерно такую схему, включаемую в разрыв штатной системы через разъемы. Добавляется только напряжение +12В с аккумулятора.
При отсутствии напряжения +12В, автоматический переход на штатную работу с фиксированным углом. Это должно позволить быстрое восстановление работоспособности в случае отказа.
Диод коммутируемый второй группой контактов, (и сама группа) возможно, не понадобятся. Это нарисовано на случай, если в коммутаторе не будет встроенного выпрямителя (что для CDI ПМСМ маловероятно).
Ф1 и Ф2 - формирователи логических импульсов из положительного и отрицательного импульсов с индукционного датчика. Ф2 может быть использован для облегчения рассчетов, но поскольку разнос между положительным и отрицательным импульсами у разных двигателей разный, теряется универсальность.
Ручная коррекция - возможность при исследованиях, менять параметры системы (переключать таблицы, изменять костанты, в зависимости от того, на что это напряжение влияет в прошивке). В перспективе - возможность изменять какой-либо один из параметров для точной настройки под скут.
Гальваническая развязка - через трансформатор.

PS  О том, что CDI  с процессором "не дружит" наслышан. Но хотелось бы убедиться самостоятельно.  

Если нормуль развести платку, добавить гальваники, то всё будет нормально работать.

У тебя схема с датчиком холла, или с родным датчиком?

Мое мнение: зажиганием управлять действительно нужно по 2 параметрам обороты -нагрузка, НО! Как чедовек имеющий опыт настройки автомобилей могу сказать что за нагрузку лучше все таки брать показания датчика абсолютного давления ДАД или расходомера воздуха ДМРВ, а не датчика положения дросселя...
Почему?
Обьясню на примере: малые обороты, дроссель на всю -ДПДЗ резко на 100%, давление на впуске примерно равно атмосферному (зажигание нужно позднить относительно базового угла) затем с ростом оборотов оно (давление) падает, соответственно и нагрузка становиться меньше (зажигание можно делать раньше) а ДПДЗ все еще 100%.....Если же брать нагрузку по дросселю (ДПДЗ), то мы пробьем детонацию на малых оборотах при ДПДЗ 100% и не сделаем раньше чем нужно при средних и высоких. Пусть мы заложим базовую карту с запасом на качество бензина, но мы потеряем в мощности и экономичности если не будем учитывать РЕАЛЬНУЮ (показания ДАД)нагрузку, а воспользуемся ЖЕЛАЕМОЙ (показания ДПДЗ). Фидбэк по датчику детонации (ДД) желателен. Проблему шума двигателя на высоких оборотах решаем при помощи современного, широкополосного ДД (ВАЗ) путем задания порога шума по вольтажу vs обороты. Шум мотора на оборотах около 6000 примерно 4вольта, а вот все что выше-наша гадость - детонация (опыт настройки автомобилей). В крайнем случае порог детонации можно увидеть по температуре выхлопа (датчик EGT). 15-20 заездов для статистики я думаю будут достаточны. Опять же я это все говорю с "вышки" автомобиля, я понимаю что на вариаторе разница по нагрузке не сильно влияет на обороты, но все же при 100% дросселе, наполнение циллиндра меняется относительно даже чуть изменяющихся оборотов двигателя, а это это чревато перерасходом, детонацией или меньшей мощностью. IMHO

Я полностью согласен. Но в данном проекте всё интерпретируется компромиссами. Вообще я считаю, что тенденции развития микропроцессорных систем, в управлении зажиганием в ДВС, ограничивается только наличием считывающих датчиков в системе. Самая главная проблема концепции регулятора опережения на мотороллере упирается в материальные затраты. Один только вазовский расходомер воздуха стоит как четверть мотороллера.  Можно обойтись ДАДом, но для правильного перерасчёта плотности потребляемого воздуха требуется ещё датчик температуры воздуха, который нужно устанавливать непосредственно в картер двухтактного мотора. Это уже невписывается в условие минимальных затрат, в том числе, технических. Про ДД я вообще лучше промолчу   .
 Даже без датчика дросселя, мы получаем большой плюс относительно статически постоянного момента зажигания. При наличии недорогого датчика дросселя можно строить приблизительные базовые карты наполнения. В этом случае, даже с отклонениями "на глазок", поднимается КПД на низких и средних нагрузках.
 Всё вышеизложеное это ИМХО. Но мы здесь непридумываем велик, за основу взят автомат с ямы маджа 250, работающий только с датчиком дросселя.

Добавлю, что скутер обычно эксплуатируется в нешироком диапазоне оборотов (примерно от 3 до 7 тыс)  , и при положениях ДЗ 50...100%. Это облегчает задачу, поскольку требуемые для этих режимов характеристики различаются не намного, и погрешности их установки малоощутимы.  

Согласен.  Я  заметил, что когда езжу, обычно держу обороты в районе 5000-7000, так как на них скут резче всего отзывается на поворот ручки газа. Если дать им упасть ниже, то разгоняться  будет долго, да и очень тоскливо плестись  20- 25 км/ч, а при 10000 тоже не интересно, ибо скут уже не может ничегоприбавить к  тому, что есть. А в езде на скуте удовольствие доставляет именно стремительностьего разгона, а не езда с постоянной скоростью.

Поэтому в основном 2 полжения ручки газа 50% и 100 %
Кстати, действие регулятора угла оз тоже ощущается сильнее всего в области 5000-7000, то есть, видимо, там, где максимум крутящего момента развивается.

Если расчитывать на 2 положения дросселя, то действительно можно под нагрузкой использовать показания ДПДЗ, такие решения я применял на машинах которые используются для драга, т.е. грубо говоря  ГАЗ В ПОЛ и все . В режиме установившегося движения показания ДПДЗ не дадут нам сделать оптимальный УОЗ из-за природы сигнала с ДПДЗ-он достаточно "грязный".
По поводу низких оборотов - "тошниловка" обуславливается именно провалом крутящего момента и мощности, а из-за чего? В таком режиме "частчных нагрузок" УОЗ может доходить до 40-50 грд, при котором эти провалы компенсируются, а в базовой карте ес-сно этого нет

P.S. В ДАД от сименса, который используется на Дэу Сенс и ставят тюнеры на вазики, уже встроеный датчик температуры воздуха.

IMHO

Ребят, я рад что вы занимаетесь этой проблемой и по мере своих возможностей готов помочь чем смочь

ДАД от сенса можно применять только на четырёхтактных, на двухтактных надо учитывать прогрев смеси в картере. У Олега на низах тянуть небудет, там нет вариатора. Есть ещё у меня задумка, использовать для настройки графиков СТР, как у mpsz.