Без обогатителя и не будет. Воздух то вы перекрыли, а бензин?
Китайские мотопеды ( из личного опыта) до 300-500км пробега вообще не реагируют на настройки карбюратора. ИМХО нужно для начала немного железо приработать, а потом настраивать на желаемые режимы.

Да минует меня чаша сия...
На счет вопроса о холостом и карбюраторе, хочу добавить еще катушку и контакты. Обогатитель должен быть в любом случае, причем без подсоса воздуха, эт если резинка плохая. Трос газа должен быть не перетянут. Там вообще очень много чего влияет. Даже датчик Холла может быть откручен и болтаться или зазор большой. Я в жизни сталкивался с уникальными поломками, очень хорошо в свое время поимевшим мне мозг.
Ps. Если ничего не будет получатся, можете позвонить, номер мой висит, может что выйдет, идей могу предложить много, хороших и разных.

1) Согласно оригинального ДАЗовского мануала ПО Босса отличается от остальных от китайских двигателей( каталожный номер другой и ни с одним не совпадает). Поэтому нужно обратить внимание на Воздушный золотник( терминалогию веду из вышеприведённого рисунка), он должен достаточно плотно( без люфта) входить в предназначенный для него воздушный канал карбюратора. В случае люфта или боковых зазоров допускается возможность подсоса воздуха между стенкой канала и корпусом золотника. Ни окакой регулировке не может быть и речи, ПО заменить.
2) Собственно регулировка. Для регулировки ПО необходимо снять резиновое кольцо с корпуса ПО в месте прилегания его корпуса к посадочному месту карбюратора.
Прогреть ПО( добиться максимального выдвижения воздушного золотника).
Вставить ПО в корпус карбюратора. При этом нужно по величине усилия( сопротивления ) на руке определить момент касания воздушным золотником днища канала.
Если ПО полностью сел на место, а увеличения усилия не последовало, значит в рабочем режиме воздушный золотник не перекрывает топливный( а возможно и воздушный ) канал полностью, и карбюратор не переходит в рабочий режим.
Если по усилию определено что воздушный золотник достигает дна канала, нужно  остудить ПО ( дождаться перехода в пусковой режим) и при помощи штангеля определить величину вылета воздушного золотника( не иглы) и сопоставить с глубиной расположения топливного канала в карбюраторе. Вверчиванием и выверчиванием резьбовых частей(см рис) добиться положения золотника как на рис А ( только в таком положении обеспечивается уверенный холодный пуск двигателя). После чего повторно прогреть ПО и проверить достижение дна золотникм( рис Б не верный, золотник должен достигать дна канала). Таким образом необходимо добиться гарантированного переключения ПО пускового и рабочего режимов работы карба.

я вообще не представляю как на нашем карбюраторе отрегулировать качество смеси. хх на горячем двигателе.В ямаховском мануале написано,что винт к.с. хх должен быть вывернут на 2-2+1/4 оборота,оттуда и пляшем

Тут всё просто. Качество изготовления китайских комплектующих( регулировочных винтов в частности), не позволяет рекомендовать какие либо стандартные настройки. Все регулировки чисто индивидуальны, как индивидуален каждый китайский винт или жиклёр.

Всё равно не понял, каким образом холостые влияют на МАХ обороты.
На всякий случай опишу применяемую мной методику регулировки карбюраторов ( любых типов) выработанную путём изучения предлагаемых способов разных авторов+ собственный практический опыт.
1) полная разборка( до болтика).
2)Продувка всех каналов и жиклёров аэрозольной ( промывкой). При помощи этой промывки под давлением можно оценить проходимость каналов и жиклёров.
3) регулировка уровня. Т.е. проверка плотности запирания иглы поплавковой камеры, регулировка гарантированного перекрытия канала при горизонтальном положении полавка( актуально для всех типов ).
4) Регулировку ПО я уже описал.
5) сборка и регулировка главной дозирующей системы. Регулировка главной системы производится именно в этом месте, потому, что если первоначально отрегулировать ХХ, то настройка ГС внесёт коррективы в регулировку ХХ, а наоборот нет. На регулировку ГС может повлиять только ПО , регулировка которого расположена предыдущим пунктом.
Собственно суть регулировки заключается в установке карбюратора на двигатель, запуске двигателя( при отрегулированном ПО это уже возможно) , прогреве и движении несколько км на полном дросселе. Далее по поведению двигателя( устойчивости работы и максимальной мощности) и цвету нагара свечи принимаются меры по корректировке качества смеси( изменению положения иглы главной дозирующей системы), в крайних случаях- изменение пропускной способности воздушного фильтра и уровня топлива в поплавковой камере, в самых крайних- изменение пропускной способности главного жиклёра.
6) После окончания регулировки главной дозирующей системы можно приступать к регулировке системы ХХ. Винтом оборотов ХХ устонавливаются минимально устойчивые обороты ХХ, затем винтом качества добиваются повышения этих оборотов до максимально возможных. Далее винтом оборотов ХХ обороты опять снижаются до минимально устойчивых. Подобная процедура повторяется пока любое изменение положения винта качества ХХ не приводит к снижению оборотов двигателя.
7) Самое интересное. Регулировка переходных режимов. После регулировки ХХ, не выключая двигателя резко крутим ручку газа на максимум, удерживаем в этом положении додостижения двигателем максимально-возможных оборотов и резко бросаем. Если при этом не возникло перебоев в работе двигателя - всё ОК. Если при откручивании ручки газа возникли перебои( провалы) в работе двигателя то необходимо обогатить смесь ХХ( справедливо только для 4-т двигателей), т.е выкрутить винт качестваХХ на 1-0,5 об(справедливо только для Босс), если перебои возникли при сбросе газа- в обратную сторону.
Изменившиеся обороты ХХ подкорректировать винтом оборотов ХХ. Повторять операцию до полного устранения перебоев.
И всё это чисто индивидуально для каждого двигателя, полученные регулировочные величины окажутся абсолютно не применимы на другом, даже аналогичном двигателе.
Вот такая не простая история.

Патрубок не должен быть меньше присоединительного места карбюратора. Если влезть в теорию, то обьём корпуси фильтра под этот двигатель должен быть в раёне 4литров. Поскольку такой фильтр никто с собой возить не будет, то ИМХО любые варианты хороши, основное требование-герметичность.

В общем для того чтобы поменять сайленты нужно будет полностью снять двигло!
Для этого: поотсоединять штекера генератора(всё соединение прикреплено к раме, напротив свечи,все провода генератора отсоединить от рамы!),затем отсоединить карбюратор(я откручивал только 2 винта на самом впускном коллекторе и карб с рукавом и тросиком оставался привязаным)
затем отсоединить шлангочку сапуна,
отсоединить супорт(неотсоединяя шланг!!!!!!! и подвесить его на верёвке в свободном положении),
открутить минус стартера вместе с минусом общим(сверху кожуха генератора)
Отсоединить нижние болты амортизаторов.
И самое главное отсоединить центральный болт двигателя.
затем выкатываеш двигло и начинаеш выпресовывать сайленты(я выпресовывал таким образом:взял шпильку ,на неё навернул гайку,вставил шайбу,потом головку на 30,с другой стороны сайлента головка на 19 идеально подходит по наружному диаметру сайлентов,потом шайба и гайка,и начинаеш это всё закручивать ,головка на 19 выпресовует сайлент в головку на 30,со стороны генератора при выпресовке понадобиться подпиленая головка на19,а при запресовке со стороны генератора пластина упирающаяся в ухо.
Невкоем случае нельзя  выбивать,забивать сайленты по уху алюминиевому-может лопнуть ухо!!!(были случаи)!!!!!!
Я уже писал что идеальные сайленты это жигулёвские(обязательно экспорт-качество супер) с аморттизатора,они немного длинее,немного подточить надо будет,но зато вариант провереный-надёжно!
Ставил себе 3 пары сайлентов китайских,и КИМКО  в герметичной упаковке и другие хвалённые продавцами-весь этот мусор держиться 1000 км и лезит кусками)))))))
Так как процедура эта непроста и небыстрая,убедись точно ли тебе нужно их менять?
На центральной подножке пошатай диагонально за колесо и смотри как будет себя чуствовать сайлент!
Если есть разрывы-менять!

если ты гуглом пользовался то внизу на странице есть значёк ,что подходит на любую технику тобишь 2х и 4х тактную .Конечно круче взять с диффузором поболее ,но и цена там в два раза отличается,а так тебе нужно для подбора карбюратора знать три показателя со стока: диаметр входа,выхода и самого диффузора

Ну вот смотри тот карб ,что вылажил сегодня Валера имеет ускорительный насоос-это плюс в том если ручку газа резко открываешь небудет провала и этот карбюратор постоянного рязряжения,тоесть чем больше разряжение в патрубке тем больше будет подыматься диафрагра(типа всё наворочено).Тот что я вылаживал более простой и не такой замудрованный ,но тоже можно с успехом применять на нашей технике там регулировка идёт с помощью заслонки с иглой.Нагляднный пример мотоцикл МТ два карбюратора открыл дросельную заслонку и поехал и тоже 4х тактный .
На счёт жиклёров ты правильно подметил тут нужно исходить из того ,что на китайском карбе жиклёры не имеют обозначения,можно размер жиклёров позаимствовать у маджестоводов На счёт сечений карб подбирается из того чтоб небыло лишних завихрений,поток воздуха должен плавно проходить ,а не устраивать ураган в карбюраторе,особенно важен вход в патрубок(плавный без ступенек)

еще один вопрос:будет ли влиять на работу карба лишний подсос воздуха на магистрали возд.фильтр-карбюратор,кроме заводского отв. для забора воздуха

Будет, но незначительно. Значительно на моторесурс повлияет.

Привет!!!!
1. 5-ти палый колесный диск (трех палого мало для массы это скутера)
2. Увеличины тормозные диски (улучшелись тормоза)
3. моно амортизатор с рег. жесткости
4. Усиленная рулевая сошка(траверс) и увеличен диаметр передних амортизаторов (для наших дорог) газомасленные
5.  Раньше стоял тайванский карбюратор, но он слишком дорогой и поэтому его убрали из комплектации мотороллеров которые сейчас пришли на склад, а та партия где он еще стоял уже продана....

Кто то мне говорил   что при таких переделках - нужно перенастраивать что то в карбюраторе. но что именно я незнаю ......вообщем вся загвоздка в карбе.......

это ясно.. выяснилось, что уже не в жиклерах. тогда в чем? что нужно заменить? вот в чем вопрос.... мучался , мучался . наконец поставил поршневую.. ездит! а вот как дальше уже второй вопрос...

Карбюратор и мне нужен.Сегодня завел своего прогрел,выключил..снял карб почистить,что выяснилось....дырки на мембране ускорителя....думаю где найти ремкомплект по сходной цене(оригинал от меджести соит 30 евриков...нафиг оно мне надо за такие деньги,когда за 600 бу карб можно взять) Может возможно как от заглушить ускоритель? Пока не найду мембранку...И ещи мысли лезут может он из за этого у меня кушал около 6л...подсасыавло смесь через дырочки в резинке...У кого какие мысли...

В двигатель залез первый раз. Охлаждение переделывал, ставил датчик от москвича. Заднее и передние колеса стандартного размера.
За время эксплуатации заменил/починил: лампы головного света на галогенки 55/60 (ставил через реле), стартер (сгорел), задние амортизаторы (на газомаслянные), передний правый аморт (потек), ролики вариатора, два троса спидометра, два раза подшипники переднего колеса и один раз на маятнике заднего, лопнул в двух местах багажник (заклепал/заварил/усилил), два аккумулятора, кольца, цепь распредвала и маслонасоса, диафрагму карбюратора.
Требует замены/починки: тормозные диски (стерлись до 3-х мм.), подшипники руля (иногда подклинивает при рулении), датчик уровня топлива (неработает), трос газа (при морозе примерзает), лобовое стекло (покрылось сетью микротрещин).  
Ремень вариатора и колодки сцепления не менялись и пока в норме.
Так вроде все.

Спасибо!Трос наверно лучше маслом залить под горло. Стекло пока окончательно не треснуло, может стоит по его форме выгнуть новое с более толстого оргстекла и обклеить пленкой по типу как авто обтягивают матовой, только глянцем чтоб не царапалось .
Куда именно врезал датчик, радиатор не переносил? Как-то повлияло на характер работы двигла, кроме вентилятора? Ролики стерлись на каком пробеге и как сильно, или просто так заменил. КАКОЙ стиль езды? как минимум столькоже хочу накатать.

Спасибо за ответ но я упертый всеравно для начала попробывал бы такой вариант Ведь по сути ПО -дополнительный карбюратор который не имеет своей камеры для топлива.

Сегодна собрал скут, но... задние колодки не те взял (ухо не там) и, зараза, клемма с катушки отломалась. Разобранный заводился, собрал - нет искры , но нашел причину.
Купил масло, кто что может сказать о нем? (на фото)
Разобрался я со своим ПО: курочить жалко, пришлось снять поршень с усиков, из трех один все равно сломал  (на фото). Чтобы поршень вылез, подал на него 6в. Все это дело кинул в карб - работает.
Еще фотки моего карбюратора (ПО снят).