Вероятней всего мало воздуха.Ну и карбюратор нужно регулировать.По поводу нагара и цвета свечи-у меня даже если сильно льет,и масла много,свеча практически никогда не бывает черная и в саже.Тоесть например бедную смесь по ней еще можно определить,а вот богатую не видно-ну не забрасывает ее!Попробуй завести и покататься без крышки воздухана,только с корпусом и паролоном.Ну и вначале начинай проверять карбюратор-работает ли электро клапан.И еще я заметил-когда себе ставил 70ку-глушителя явно не хватает.

Всегда думал, что на зиму лучше сливать топливо, что б бак был пустой. А оказывается нет.
Производитель рекомендует: заправить полный бак и добавить стабидизатор для хранения топлива. (типо мы не скутер хранить будем, а топливо в нём)
Дренировать карбюратор или завести двигатель на несколько минут. для того что б стабилизированное топливо попало в карбюратор.

По двигателю:
выкрутить свечу, затем с карбюратора снять воздушный патрубок, ручку газа провернуть до упора, затем одновременно впрыснуть консервант в карбюратор (ГДЕ ПОДАЧА ВОЗДУХА) и пркручивать двигатель до появления паров из свечного отверстия. Свечу вкрутить в двигатель, патрубок закрепить обратно.

По шинам:
Шины должны быть чуть приспушенны (до 0,6-1 кг/см)

Внешние детали:
Пластик- покрываем средством для изделий из лакокрасочных мат.ов
Метал- консервируем мовилём , тектилом.
Неокрашенный пластик- жидким силиконом.

Интересный совет!Можно обосновать? Что даст пустая голова72сс и какие внутренности рекомендовано переставить с полтосовой?
Эту тему обсуждали много-много раз, наломали копий в спорах по поводу и без, казалось бы всё разжевали уже...Люди фотки выкладывали для сравнения. Внешне по размерам эти головы одинаковы, но вот остальное различно, как то:
  на 72 увеличен клапан впуска и диаметр впускного канала.
  Увеличена камера сгорания под 47 мм .
Теперь по увеличенному патрубку и карбюратору. Не надо ставить ничего другого, патрубок остается родной. потому как и у 49  и у 72 он одинаков. Карбюратор надо посмотреть, какой там стоит? Очень вероятно, что как раз и есть он 72. В подтверждение своих слов пример: у меня переделан на 107 сс сейчас, патрубок стоит родной и карбюратор тоже!
  А вообще лучше поиском порулить и почитать на тему переделок вот тут   http://www.moto.com.ua/forum/topic-39730/%E3%EE%EB%EE%E2%EA%E0&page=3#pryam

При осмотре и обнаружении причины, снял шлангочку с бака, которая идёт на карбюратор(там их две, одна я так понял на бензонасос), и поработал киком, с устройства что под баком (клапан это какой-то что-ли), идёт впрыск бензина под давлением в парубок который на карбюратор. не могло ли за продолжительное время "гырканья" кикстартером, перелить карбюратор, и соответственно качать в двигатель

  Последнюю неделю делал дома ремонт и приходилось на моцике мотаться время от времени в магазин за тем чего не хватило или забыли купить. Мопед хорошо себя ведет, карбюратор не перенастраивал, хотя температура от -3 до +3 на улице...
  Дольше на минуты 3-4 стал прогреваться только...

  Что за летчики там у вас по городу летают?  
У нас можно спокойно передвигаться по городу со скоростью 40-50км/час (как впрочем дедушки пенсионеры делают и делали всегда)  

  Да, аккумулятор после простоя при минусовой температуре на уличке с трудом проворачивает с утра двиг   но завестись все равно можно...
Решил не мучать его, пришлось киком завестись - с пол тычка заводится   . После пробега хотябы в 5км уже запросто заводится со стартера...
  Походу тоже буду ставить его на зимовку, холодно уже - не враг своему здоровью, не имею зимнего экипа, да и нет особого желания по холоду ездить....

  Пробег - около 4200 км за сезон... Двигатель также ни разу не чихнул даже. Поломки отсутствовали. Расход топлива 2,1/100 км.      
  Было плановое ТО (клапана, карбюратор, АКБ, воздухан, и т.п.) смущало нераскручивание 4-й скорости выше 7000 об/мин. Оказалось виноват был через чур промасленный пароллончик воздухана...


  Да эта замена стоящая. Пробег на 428-м комплекте 4000 км, ни одной подтяжки цепи. Учитывая то, что стоит сборная защита от Минска и Явы для оновой... Один раз добавлял графитки для смазки. За идею с защитой цепи ещё раз спасибо Игорю   .


Вот как 2 дня назад долил водички по верхний уровень  (был во всех банках нижний уровень тютелька в тютельку...). И раз летом доливал.


  Замена лампочек в габарите переднем, повороте левом переднем, подсветке индикации скоростей (заменил т.к. еле светились), лобового света (личное пожелание), и установка доп фары...


  Абсолютно та же песня, перешел с Эльфа на Лукойл и все есть ГУД - дешево и сердито! Бензин юзаю начиная с мая месяца исключительно А76, А80...
  Чего забыл написать можно прочесть в этой ветке начиная с 40стр...  


  Да, расстраивает коррозия на сварных стыках задних подножек   ...


   Поддерживаю на 100%  

И правильно настораживает! За что я не люблю Scooter-center, так это за их каталог и инет-магазин. если нет опыта или знаний, можно такого назаказывать!
Так и с этим артикулом 2599120. Какая резьба не поймешь и :Mikuni TM- 80-125  настораживает!
Открываем каталог SIP-scootershop  читаем: Жиклеры MJ (main jet - главный жиклер) с резьбой М6 для карбюраторов Dellorto PHVA, PHVB, VHS и Mikuni VM16 - 20, Gurthner PAA, PYY, PYM .Эти же жиклеры подходят и для карбюраторов ТК-16, которые стоят на многих Ямаховских скутерах .Так же подробно описаны эти позиции в каталоге Scooter-attack.
Такие же жиклеры описаны в бумажном каталоге Scooter-center, как 6 мм для карбюраторов Dellorto PHVA, PHBN,PHVB... и все.
Я бы воздержался от такой покупки.

Начнем с  оконцовки:

Коль уж ты таковой есть, то очень полезно будет прочитать всю эту ветку, с самого начала, потому, как там найдешь гораздо больше пользы, нежели в конце.Это всем советуют, и поверь, НЕ ЗРЯ!

Так я и сказал тебе, чтобы ездил спокойно дальше, коли так, и наслаждайся ездой!

Короче, ты предлагаешь решить проблему "через жопу"(хотя, у нас всё так делается, кроме клизмы), отталкиваясь от глушителя?Т.е. мы имеем глушитель с "большой дырой", теперь под него подгоняем воздухан, карбюратор от 125-ки, надо не забыть поменять поршневую и получаем замечательный кубатурник! И всё, благодаря этому глушаку!По твоей логике выходит именно так.
Лично я делал наоборот всё: начал с поршневой, потом фильтр, карб, и уже закончил новым глушителем от 125сс. Тебе это надо?

Вооот!!! С этого и надо было начинать тебе! Не обращая внимания на "большую дыру" настроить надо карбюратор двигателя, зазор клапанов.
А вопрос "дыры" глушителя уже поднимался тут, надо только поиском порулить.
И еще одно...На наших движках, в отличие от 2-тактников, размер вот той выпускной дыры глушителя как раз не столь критичен.
Я после переделки двигателя некоторое время поездил со своим родным глушаком, а потом поставил новый. Бешеного прироста(да и вообще прироста) не ощутил, а вот звучок стал намного красивее, басовитей урчать стал.Из минусов - прибавил веса ок 5 кг.

Может кому пригодится,есть фото разобранного по косточкам карба Mikuni (правда нового образца,но отличается только наличием - винта КАЧЕСТВА ХОЛОСТОГО ХОДА - себе искал такой но пока не нашел).

1 - верхняя крышка карбюратора со встроенным пусковым устройством и крепежом; 2 - крышка привода дроссельной заслонки; 3 - винт качества холостого хода; 4 - прокладка топливной камеры; 5 - игольчатый клапан; 6 - крышка поплавковой камеры; 7 - сливной винт; 8 - главный топливный жиклер; 9 - жиклер холостого хода; 10 - винт оборотов холостого хода; 11 - кольцо, уплотняющее стык карбюратора и лепесткового клапана; 12 - корпус карбюратора; 13 - обогреватель; 14 - дозирующая игла;
15 - золотник; 16 - заглушка; 17 - механизм привода дроссельной заслонки; 18 - поплавок с осью.

До нормального впрыска довелось поиграццо с карбом кейхин двигателя ауди-вв WC, с карбом микуни аццкого ниссана скайлайн начала восьмидесятых. Как по мне, это два самых страшных карба, которые мне доводилось щупать... Итак, на аундосовский карб пока что забьем... А вот скайлайновский карб - это нечто... Это нечто среднее между классическим карбом и электроным моновпрыском: от карба там, собсна, осталсо тока корпус и некоторые узлы типо ДЗ, поплавковой камеры и эмульсионных трубок ускорителя. Далее, электронный блок управления карбюратором (чувствуете, где вашей хваленой "карбовой самодостаточности" приходит конец?) рулит некоторым количеством заслонок, которые открывают или закрывают канары в карбе, шаговым мотором, который повышает и понижает уровень в поплавковой камере, и еще рулит некоторыми узлами, в назначение которых я не стал вникать, ибо моей компетенции в этом вопросе явно не хватает... Так что, отсюда делаем вывод: самые технологичные японские карбы (а этот таковым, пмсм, и являеццо), которые практически сравнялись с инжем, не ясляюццо самодостаточными... Или просто японцы на закате карбюраторной эры стали загоняццо и пртдумывать всякое какашко, вместо реальных мехнических писалок в коллектор?


Со всем согласен, кроме пункта "испарить смесь"...


Только, плиз, не забывайте уточнять: "идеально настроенный карбюратор" в нормальных условиях. Почему именно так? А вот почему...
Не так давно мои товарищи откатывали на динамометрическом колесном стенде 2 схожих аппарата с моторами ВАЗ 21083 и 21111. Моторы эти схожи, как по геометрии, так и по выпуску, но на впуске одного стоит карб нивский солекс с пиленными диффузорами до 24 и 26 соответственно и с доведенным впускным коллектором. А на впуске второго стоит распределенный впрыск, ресивер красный "брагин" 3литра и ДУ 46мм. Т.е. как видно, "ширина" впуска, учитывая, ньюансы карба, схожая. Далее, каналы бошки пилены у обоих 31*29, клопы стандартные, вал: подъем 12.1, фаза 292 градуса, КС доработана одним и тем же человеком, так что, можно сказать, что она тоже идентична. Так вот,  не вдаваясь в подробности, хочу сказать, что инжевый мотор "объехал" карбовый, ни много, ни мало, на 14л.с. Карб показал 109л.с., а инж - 123л.с. Да, карб показал лучшие характеристики до 3000об/мин, что ПМСМ, обусловлено бОльшим средним расстоянием от впускного клапана до ДЗ, но дальше карб начал устойчиво сливать и показал пик на 6800об/мин, когда инж уверенно раскручивалсо до 7600об/мин. Поэтому, так сказать, красивая теория - хорошо, но практика, как ни крути, лучше.
Далее, вспомню ваш самый первый аргумент: карб готовит смесь лучше, т.к. удален от впускного клапана, а форсунка стоит в непосредственной близости к нему, поэтому приготовить смесь она не в состоянии. Вот скажите, а что мешает переместить форсы на абсолютно любой расстояние между впускным клапаном (или даже за него)  и дросселем? Почему все ведущие производители авто вообще производят впрыск за клапан? Почему все стремяццо готовить смесь непосредственно в цилиндре? Может потому что она получаеццо наиболее правильной в таком случае?


На впрыске выообще никогда не встречал провалов, будь то на холодную, будь то на горячую... Да, стоит также учитывать стоимость работ инженера проектировщика и программиста. Посдедняя будет куда дешевле и эффективней. Так что доводка карба всегда сложнее и дороже доводки инжа при прочих равных - это уже давно всем известный факт.

А ничего мы по сути не имеем, кроме гемора с карбом (ведь карбов с обраткой, как и инжей без обраток валом)... Ведь всем известны траблы от паровых пробок на кабре не так ли? А вот на инже при давлении топлива на впуске 3.8атм аж нифига не будет при такой температуры...


А какой вообще смысл обсуждать примитивные моторы? Вроде бы не про рукомойники говорим...

Эммм... Датчик крена??? Это шо ш за датчик-то такой???  


Тут спорить не буду... Посоветую лишь почитать про последние безраспредвальные моторы БМВ - очень интересная тема, кстати...


А сколько он новый будет стоить, Mikuni или Keihen?


Прогорает прокладка на выхлопе до ДК -> ДК дает сигнал о повышенном содержании кислорода в выхлопе -> ЭБУ "смотрит" количество воздуха на впуске, количество подаваемого топлива -> ЭБУ выявляет количество "лишнего" воздуха между ДЗ и ДК и при необходимости зажигает мясорубку. Из личного опыта могу сказать: подсос воздуха через отверстие диаметром 1мм в задроссельном пространстве на впуске тут же отлавливаеццо ЭБУ на ХХ на прогретом двигателе. И это на впуске, а не на выпуске в непосредственной близости к ДК!!! А что мы будем иметь в случае с карбом (я имею ввиду незначительный подсос на впуске)? А мы этого даже и не заметим при малых и средних нагрузках...


Как не инженер-моторист, добавлю, что обычно все эти пунктны взяимосвязаны... Да и ничего нового мне они не открывают...


Ну а что тогда при делах?    
Просто посмотрите на пьяджо моторы hi-per впрысковый и карбовый и объясните, плиз, мне неродивому, почему при практических схожих характеристиках карб расходует в среднем на 30-50% больше топлива... Да, а если еще и расскажите мне, как добиться схожего результата на карбовом моторе, то я пойду варить коллектор под карб на свою машину...
Далее, возьмите 2 абсолютно одинаковых мотора, которые выпускались как с карбом, так и с инжем и практически до всех случаях инж будет значительно экономичней и довольно часто динамичней... Вот почему так? Маркетинговый ход?

ЗЫ: Единственный карб, который я признаю - это карб, вырожденный в дросселя с дудками, но это уже нифига не гражданский вариант...

Другие места - исключено, так как до этого скутер ездил, а после снятия карбюратора даже не заводится.
Последний раз когда я пытался завести, то закачал в карбюратор бензина, и начал "клацать" кикстартером....Но это не к чему не привело. Тогда я закрыл карбюратор рукой, и карбюратор "плюнул" в руку бензином (как должно и быть), тогда я "клацнул" киком еще раз и скутер попытался завестись. Это может быть признаком "подсоса" воздуха?

Эти вопросы обсуждались не один раз,вообщем спэшл фо ю-
статья про клапана  http://china-scooter.ru/index.php/remont/20-klapon.html

а вот про обогатитель фото обогатителя прилагаютсо)
При запуске хлодному двигателю необходимо дополнительное обогащение смеси, для этого на карбюратор устанавливается пусковой обогатитель. В его устройсве тоже есть игла, а также дополнительная заслонка. Это по сути дела дополнительный маленький карбюратор, стоящий параллельно основному. С основным карбюратором он соединяется тремя каналами - воздушным, эмульсионным и топливным, высверленными в его корпусе. Воздух забирается до дроссельной заслонки, эмульсия (смесь) подается после нее, непосредственно в выходной патрубок карбюратора. Бензин берется из общей поплавковой камеры. Таким образом, с некоторой натяжкой, обогатитель можно считать независимым устройством. С натяжкой, потому что он, все же, конструктивно неотделим от карбюратора. Зачастую это автоматический пусковой обогатитель.
При пуске холодного двигателя заслонка поднята (открыта). При первых оборотах двигателя в эмульсионном канале создается разряжение и бензин, находящийся в камере 7 засасывается в двигатель, вызывая сильное обогащение смеси и облегчая первые вспышки в двигателе. После того как двигатель запустился, но еще не прогрелся ему нужна обогащенная смесь. Обогатитель работает при этом как параллельный карбюратор, бензин в него поступает через жиклер 9, смешивается с воздухом и поступает в двигатель. При работе двигателя переменный ток от его генератора всегда подается на контакты керамического нагревателя 2 термоэлектроклапана системы пуска. Нагреватель разогревает привод 3. Внутри него, очевидно, находится газ или жидкость, кипящая при низкой температуре и поршень, связанный со штоком 4. При нагреве привода шток постепенно выдвигается на 3-4 мм и через толкатель 5 приводит в движение заслонку. Корпус 1 клапана обернут теплоизоляцией (пенополиэтилен) и закрыт резиновым чехлом. Таким образом, двигатель прогревается вместе с термоэлектроклапаном и смесь постепенно обедняется. Минут через 3-5 заслонка закрывается совсем и степень обогащения смеси на горячем двигателе задается только системой холостого хода карбюратора. При остановке двигателя прекращается нагрев клапана, привод заслонки остывает и под действием пружины 10 толкатель 5, шток 4 и заслонка 6 возвращаются в исходное положение, открывая каналы для последующего пуска. Остывание и возврат в исходное положение происходит также в течение нескольких минут.
Удачи

Фото цилиндра если можно.По карбюратору-внимательно еще раз всё посмотреть,и поменять жиклеры.Еще-что то мне кажется если так льет,обогатитель или не работает,или не перекрывает канал.С увеличенной поршневой пока не спеши-эти продавцы впарить хотят тебе ее.Это же смешно-если льет карбюратор-ставить кубатуру!Ты бы им так и сказал!

У меня Artistic 3kj и такая же история. Карбюратор похож на комок грязи и как говорил, без фильтра видно как на холостых плюет из него. Как с этим не боролся, изменений нет. Плюнул на это дело, поставил автомобильный фильтр тонкой очистки топлива и не обращаю на это внимания. Грязный, так грязный - главное чтоб внутри был чистый. Может кто-то еще что подскажет. Но все в отличном состоянии (лепестковый клапан, двигатель, карбюратор настроеный и в нем нет ни где выработки).

Бензин прошлогодний
снимал цилиндр, карбюратор и воздушный фильтр, защиты все поснимал. Крышку вариатора снимал, но это думаю к делу не относится.
у меня старая система и на голове цилиндра какието трубки еще есть. я фотки кидал его раньше чуть.
потеплеет чуть сниму карбюратор и почищу его, правда как это делать незнаю.
от бензобака идет два шланга на карбюратор, одним бензин а другим незнаю что, он сухой. тот что бензин дул в него в баке "бурлит", а тот что сухой вроде не продувался, в себя тянуть побоялся.

Если не ошибаюсь то бак у тебя вверху под сидением?Значит стоит вакуумный клапан,вот вторая трубка то вакуумная,чтоб потек бензин из топливной трубки,нужно потянуть к себе через ту трубку.

При чем тут карбюратор если речь о каналах. Жиклер ставя не увеличенный, а необходимый для правильного качества смеси во всем диапазоне оборотов мотора. Тем более если карбюратор с большим диффузором чем был до того, как можно сравнивать их жиклеры если у них все разное? Эмульсионные трубки, иглы, заслонки... Каких ответов ты от меня ждешь если у тебя нет базовых знаний? При чем тут увеличение кубатуры если изначально речь шла о доработке головки без изменения кубатуры и замены карбюратора?
Такие доработки всегда расчетные, они делаются для конкретного мотора, для определенных целей с конкретными характеристиками. На каком конкретно моторе  безапелляционно при изменении рабочего объема меняют карбюратор на больший? Таких моторов я лично не знаю. Если ты не понимаешь о чем ша речь в моих предыдущих постах, это не значит что я тебе буду это разжёвывать, у каждого есть свой мозг и если он работает понять то что я написал совсем не трудно.

Маленький-в смысле главный жиклер?Или я что то не пойму...Ну нет там ничего космического в этом карбюраторе,хотя глюки бывают непонятные.Вот например особо распространенные причины по которым будет лить(по моему мнению,и не принимая во внимание  общее состояние двигателя)Итак-большой уровень,негерметичный поплавок,износ запорной иглы или гнезда,износ дозирующей иглы и (или)ее колодца,"левые"или раздолбанные жиклеры,неисправности с пусковым обогатителем и ответной частью в карбюраторе.Короче причин много.Вот поэтому желательно попробовать на другом карбюраторе поездить.

Сьогодні розбирали карбюратор, рівень виставляли. Виявилось рівень ми в попередній раз збили до 10мм, сьогодні виставили 18, але не заводив і не їздив, так як герметик на патрубку сох, там так паршиво вирізали китайці дирку, різінка з сіткою їздять в різні сторони і підсасують повітря, тому батько вирізав з камери гумову шайбу з внутрішнім діаметром таким як на цій гумовій штуці з сіткою, а зовнішній десь на 1 см більший, і поставив її зі сторони двигуна, так як повітря, яке можливо попаде туди не через фільтр прижме цю щайбу, і обмастили все герметиком.

ФОТО 1 і 2Підгинання поплавка(виставляєм рівень)
ФОТО 3 Так за допомогою бутилки і капальниці ми зробили приспособу, яка імітує бак і набирає в поплавкову камеру бензин
ФОТО 4 нарешті перевірка вже виставленого рівня(знаю шо рівень менше, але лінійка на фотці криво стоїть, так вийшло=).
ФОТО 5 це прозора шлангочка замість стандартної чорної, яка відводить бензин з відстійника, ми зробили її для того, щоб бачити рівень коли відкрутити болтик відстійника, рівень зібраного карбюратора приблизно по нижню частину кромки, де притуляється карбюратор до кришки.
Болтики, які тримають дно поплавкової камери можна не знімати, просто притуляєте дно до карбюратора, підєднуєте шлангочку і бензин потік, потім відєднуєте шлангочку, акуратно знімаєте карбюратор і у вас в руках залишається дно поплавкової камери, міряєте в ньому рівень за допомогою лінійки.

Да, цилиндр менял, т.к. при очередной чистке его от нагара поленился выкатить двигатель (спешил) и плохо поставил один из стопоров пальца.
Который не замедлил покинуть свое рабочее место и продрал достаточно глубоко поверхность цилиндра и в виде прямой проволоки впечатался в поршень. В принципе, цилиндр можно было бы и проточить по крайней мере до второго ремонтного размера, тем более, что его промеры показали хорошее состояние., но поскольку я брал скутер под тюнинг, то решил заменить его на 68 сс. Урок пошел впрок и теперь я работаю с ЦПГ ТОЛЬКО на выкаченом двигателе, не поддаваясь ни на какие уговоры. Вся операция занимает от силы 2 часа, зато есть возможность проверить состояние всех узлов двигателя, электропроводки, рамы и т.д.
Выбор пал на Малосси чугун-спорт. сейчас взял бы что-нибудь алюминиевое. Мой опыт, да и других коллег, в частности "Дмитрия Донского" показал, что на вертикальном двигателе ЦПГ Малосси Спорт страдает прогарами поршня. У меня было три таких случая, причем во всех трех режим работы двигателя был на уровне штатного (обороты 8000, температура головки на больше 120 град) .
После первого случая я сменил свечу на более холодную NGK BR7HS на NGK BR8HS, летом NGK BR9HS.
После второго увеличил главный жиклер до 90 и сменил корпус воздушного фильтра на новый от BW's-50сс, чтобы пользоваться стандартными фильтроэлементами Малосси "Red Sponge", т.к. штатный пришел в полную негодность, да и регулировать карбюратор с новым корпусом стало намного удобней.
После третьего прогара скрепя сердце, заменил родной, отличный карбюратор, на Деллорто 17,5 мм от одного только вида его пластикового золотника мне становилось не по себе!
Учитывая тот факт, что во всех случаях свеча был кирпичного цвета, даже скорее темнокирпичного, получалось, что прогар происходил не от обедненной смеси. тем не менее, исходя из правила, по которому увеличение размера диффузора карбюратора на 1 мм требует увеличения главного жиклера на 10% (17,5-14=3,5*10%=35% т.е 88х 1,35=118,8) да РэдСпонж, да увеличение ЦПГ , да тюнинговый выпуск Polini "Nosmoking".
В общем получился у меня 120 главный жиклер. для увеличения питания его воздухом в корпус фильтра пришлось установить 2 втулки Malossi "Air Bushing", что обеспечило нормальный цвет свечи.
Этот случай, заставил меня более внимательно прочитать (это круто сказано, учитывая, что все умные книги, в лучшем случае, на английском или, не дай Бог, на немецком). Так вот, ни один из элементов определяющих параметры карбюратора нельзя изменять более чем на 10% не меняя других, связанных с ним элементов.
С размером главного жиклера связаны: номер иглы (определяющий ее "диаметр и остроту" и номер эмульсионной трубки, которую в разных источниках зовут эмульгатором, атомизатором, калибратором.
Пришлось начать собирать статистику по эмульсионным трубкам, т.к. для наших карбюраторов не нашел таблиц с размерами, в отличие от спортивных, больших карбюраторов, где подбор этих трубок в паре с иглами и жиклерами под конкретные условия гоночной трассы и погодных условий - обычное дело. Оказалось, что для карбюраторов скутеров 50cc
выбор их не велик, мне попалось только 4 их разновидности, что для серьезной статистики маловато, но тем не менее общая картина стала вырисовываться.
Оказалось, что с увеличением размера главного жиклера, увеличивается и размер эмульсионной трубки (ее номер это диаметр ее канала в сотых долях мм) и диаметр и расположение боковых отверстий для прохода воздуха для первичного смешивания который описывается буквами, следующими за номером (FA, FQ, GA).
В итоге я заказал токарю сделать аналог родной эмульсионной трубки, но с увеличеным внутренним диаметром на 0,05мм  и диаметром боковых отверстий, 0,7 мм вместо 0,6м.
После проверки и настройки оказалось возможным отказаться от дополнительных отверстий в корпусе фильтра, исчез сильный запах бензина, т.к. улчшилось первоначальное смешивание и более полное сгорание топлива. Т.е замена эмульсионной трубки оказала лучшее влияние на работу двигателя, чем простое "раздушивание впуска", что само по себе не такая простая задача, как это может показаться, но это уже другая история.
В связи с заменой карбюратора, пришлось переделать всю систему подачи масла в карбюратор, т.к. в отличие от штатного карбюратора 4KN00-4J19, у которого отсечка масла при выключении двигателя осуществляется электромагнитным клапаном, а объем подачи масла кроме оборотов двигателя определяется диаметром трубопроводов, стыковочных втулок и т.п у нового Деллорто 17,5мм отсечка производится шариковым клапаном в штуцере карбюратора. Поэтому установка такого карбюратора вносит заметное сопротивление и уменьшает подачу масла, котрого и так маловато для 68сс.
Все что ты пишешь про проблемы запуска и холостого хода, определяется правильной настройкой карбюратора. Одной из проблем с запуском на "горячую" является работа  автоматического пускового обогатителя, который, как известно" без мозгов и подает дополнительное топливо, когда в этом нет необходимости. Подача пускового топлива, при запуске горячего двигателя, приводит к переобогащению смеси для горения которой воздуха, отрегулированного для холодного запуска, не хватает. Поэтому при запуске горячего двигателя, когда нет возможности "заткнуть" канал пускового топлива (при ручном приводе обогатителя таких проблем нет) приходится ручкой газа приоткрывать заслонку, чтобы увеличить поток воздуха и "разбавить" "густую" смесь. К счастью, у меня теперь на всех моих скутерах стоят ручные обогатители.
Надеюсь, что добрый сисадмин и его верные помощники модераторы , не переведут столь длинный текст в раздел "Флуд".

"иначе если карбюратор отрегулировать так что будет заводится и без него - свеча становится чёрной, расход увеличивается, тяга падает на высоких оборотах."

Если я настроил карбюратор для нормального режима, то очень на это похоже... черт, буду перенастраивать... Хотя стоп, совсем запутался, настраивать карбюратор надо с подсосом или нет? В инструкции DEDа написанно на горячую, а про заслонку ни слова...