Ну если свеча угольного цвета, то это говорит о том что заливает движок или свеча не подходит по калийности или бензин плохой, кстати это вариант, попробуй полностью бензин поменять(т.е. с бака слить, с карбюратора тоже), может поможет. Но меня смущает как ты выразился дергание на скорости.

Свечи пробовал разные(посоветуй мож что), бензин сливал, когда мыл карб. Сам не пойму от чего дергание и именно на 65-70 км/ч возможно, на меньших оборотах не так ощутимо...
Хотелось бы, всётаки, узнать есть ли на фадах ограничители макс. оборотов? Чтоб снять этот пункт из возможных причин.

Фильтр уже чистил .Снимали шланг с карбюратора и обороты нормально набирал.

Ищи проблему в воздушном фильтре тогда, раз когда его снимаешь, то двигатель нормально работает, я тебе уже все написал, больше писать нечему.
Хотя можешь попробовать карбюратор подрегулировать.

Ура!!! Всё сделал, надо было иглу в карбюраторе поднять, воздуха стало поступать больше. Спасибо.

Вообщето ты увеличил подачу бензина, а не количество воздуха.

Я не зря тебе давал ссылку на тему по Топикам,если читал внимательно то там написано,что мопед я продал уже больше года назад.Еще там был мой пост насчет коммутаторов на шестой странице...

На DIO 34 и 35 ставились разные коммутаторы, в старых моделях CI649 или CI649A (на 4 провода) в более новых CI692 или C1694 на 5 проводов.У топика свой коммутатор CI675(по не проверенным данным подходит от 35 DIO нового образца на 5 проводов - нужно смотреть распиновку - сам не пробовал ставить).
http://www.scooter-club.ru/forum/viewtopic.php?t=103838

На десятой странице.
Motor50 пишет:
Если тема коммутатора ещё актуальна,то сообщаю радостную новость :примудрить можно от Дио -34 -35 и даже от Сузуки Летс.Как?Вопрос не сложный.Нужна схема переподключения(на память не помню,но в гараже есть) или как образец другой мопед.Ставишь рядом и перерисовываешь разъём на коммутаторе и какой цвет провода куда идёт.Берёшь точно такой же коммутатор и подключаешь на свой "Топарь".Очень просто.Но без аккумулятора всё же не рекомендуется даже заводить.На коммутатор с него подаётся постоянка 12 в.Более подробно - к электронщикам,мои познания в этой области не безграничны.

Только вот не пойму зачем ты полез в электрику если по твоим словам:
«Искра отличная, вроде в такт.
Заводится только тогда когда со ШПРИЦа увалишь ему кубиков с 5ть в "пасть".... поработает пока есть тот бенз что попал»
У тебя проблема была или с подсосом воздуха или с карбюратором,теперь ты создал себе еще одну проблему НЕТ ИСКРЫ.
Начинаю сомневаться в твоих словах: "а знаю я много".
Мой совет,кати его к МАСТЕРУ.

И какой интересно диаметр поршня на этой 90й поршневой?Карбюратор стандарт не годится под такой объем,да и воздуха мало тоже(фильтр какой-тоже родной?)И объясни-откуда может взяться скорость-даже если коммутатор без ограничителя,80-да,реально,но больше он врядли пойдет,если оставить так как есть редуктор и вариатор.

честно не знаю..

ставил карб ясуни 17мм, и карб Deil Lorto(так написано на нём) 19мм..тяга пропадала и скорость, точнее не мог подобрать жиклёры..нулевики тоже ставил

вот и по этому прошу помочь, чо да как

Так вот вывод-сначала нужно сделать чтоб мотор нормально  работал,без провалов и мощность чтоб выдавал,а потом уже доделывать трансмиссию с учетом возросшей мощности.Настраивать впуск и выпуск под эту поршневую-рецепта единого как ты понимаеш не существует,нужно пробовать разные варианты жиклеров,индивидуально так сказать настраивать.И скорей всего 90кубов не может быть на этой поршневой,максимум 70.

Всем доброго времени суток =) 2 года назад купил себе такой апарат, признаюсь - доволен ( за такие деньги ). Да, есть проблемы, не скрываю - лопает задний пластик, лапку кикстартера отломил вместе с основанием крышки, уже сменил 3 тросик спидометра, карбюратор поставил тоже новый ибо старый постоянно глючил ( Игла западала тд тп...), сменил вариатор, слизало как корова языком    ( фото старого снизу), крепление кофра тоже могло быть и получше. На спидометре 7000 км.
Зазор клапанов ни разу не регулировал, думаю, стоит ли? Какие основные признаки неправильного зазора клапанов и как ето влияет на качаство хода самого скута?  

Привет всем!  
Осилил пока только 86 страниц форума - модерам желательно почистить "пустые" посты. Если кого продублирую - не сильно ругайте.
Описывали способ добраться до карба и свечи без снятия двигателя.  Я это делаю чуть по другому. Устанавливаю моп на подножку. Потом под подножку подсовываю  кирпич: один поднимает мопед за ручки сзади, другой подсовывает кирпичи. А далее - по стандартной схеме. Отсоединяется низ заднего амортизатора, придерживая двигатель и опускается двигатель до контакта заднего колеса с землей.  По крайней мере снять карбюратор для прочистки - без особых трудностей.

С полнощеким коленом не все так просто...
Вот почитай.

" ПОЛНОЩЕКИЙ КОЛЕНВАЛ
Что же это за зверь такой, и чем он отличается от обычного «колена», пусть даже и усиленного? НРС - это High Primary Compression, «высокое предварительное сжатие». Смысл в том, что, заполняя объём кривошипной камеры по максимуму, мы улучшаем наполнение цилиндра за счёт увеличения разности давлений и снижаем инерционность горючей смеси (объём-то ресивера снижается, а значит, и застаиваться смесь будет меньше). Но - на больших оборотах, и чем меньше «кубиков» объёма, не вытесненных коленвалом, тем на больших оборотах этот эффект заметнее (и сильнее). На малых же оборотах (да и «середине»), напротив, наполнение ухудшается.

На практике установка НРС-коленвала вместо «родного» чувствуется по мощнейшему «подхвату» на «верхах», почти мгновенной «раскрутке» до оных - и неустойчивых холостых оборотах. При этом смесь приходится богатить, что, в свою очередь, влечёт повышение этих самых холостых и дополнительный рост расхода топлива. В общем, то же, что и при любом традиционном (фазы, резонанс...) форсировании мотора по оборотам. Вот только ставить такое «колено» нужно не вместо, а вместе с «верховыми» цилиндром и резонатором, а также с более производительным карбюратором. Стандартные вышеперечисленные узлы и детали просто не дадут мотору раскрутиться до тех оборотов, когда НРС-коленвал обеспечивает «подхват». И чем более «верховыми» будут остальные узлы, тем больше от «щекастого колена» проку.

Чем же отличается такой коленвал от стандартного? В большинстве случаев - балансировочной выборкой под шатун (а иногда и пространством между щеками), прикрытой пластиковой вставкой. Такие узлы достаточно дёшевы (ибо делаются по той же технологии, что и «родные») и легки. Их ахиллесова пята - упомянутые пластмассовые вставки, риск спалить (в прямом смысле) которые при периодических обратных вспышках из-за переобеднения смеси вкупе с перегревом мотора невелики, но имеются. Кроме того, такие узлы не рассчитаны, как правило, на очень большие обороты (в случае с мотором Piaggio Bigblock - более 12000 об/мин). С другой стороны, такие частоты вращения доступны только ну очень форсированным движкам: даже моторы, подготовленные по спецификации RunnerCup, вполне укладываются в данное ограничение. К тому же, как показывает практика, очень редко «колено» кончается позже коренных подшипников.

А вот Malossi гарантирует надёжность своего коленвала вплоть до 16000 об/мин. В этом нисколько не сомневаешься, глядя на данный девайс. Пластмассой здесь и не пахнет: целиковые щёки с миниатюрной выборкой под шатун заполняют практически всё пространство в картере, а облегчение и балансировка достигнуты высверливаниями, прикрытыми дюралевыми заглушками. Именно по такой схеме делались коленвалы всех гоночных «двухтактников», да и многих серийных аппаратов тоже. Вот только цену приходится платить немалую: как в прямом смысле (такой узел раза в полтора дороже описанных абзацем выше), а мегаподхват обеспечивается не ниже 9000 об/мин. Кроме того, это «колено» тяжелее, что не делает раскрутку коленвала быстрее, зато помогает решить проблему холостых. Строите мотор с «номиналом» на 12500 и выше? Тогда это для вас. Всем остальным же советую лишний раз подумать. И в качестве дополнительной информации к размышлению: как серийные, так и большинство тюнинговых коленвалов для культовых 350-кубовых «рядников» Yamaha RD350/Banshee -самого что ни на есть обычного типа! А ведь тихоходными эти моторы мало кто посмеет назвать. Да и многие участники гонок в упомянутом классе RunnerCup оставляют «родные» коленвалы. Ибо максимальная мощность - это хорошо, но тягу на «середине» тоже неплохо было бы сохранить. К тому же многие отмечают, что действительно реальный эффект от коленвала Malossi чувствуется только с использованием «выносного» клапана и карбюратора с диффузором не меньше 28 мм. А это уже действительно радикальный тюнинг, рассчитанный на получение не меньше 32 сил на коленвале."
источник: http://scoot-ufo.ru/forum/11-3-1

Здравствуйте, купил ФАДА-14 21-го мая, работает без проблем, но расход  был около 4-х литров. Пришлось повозиться с карбюратором. В результате остановился на низком уровне топлива в поплавковой камере, зазоре на свече 3-4 мм. и винт качества выкрутил на 2 оборота (с магазина был на 4), но это не критично, зависит от  конуса винта и посадочного отверстия. сейчас расход в городском цикле 2.6 литра, 6-го августа рвану на Черкассы (160 км), проверю расход по трассе. После обкатки стрелку ложил на 80 км/ч, но сейчас уверенно прет 75, так как уменьшил зазор на свече, при моем весе 110 кг.
Вообще на холостом ходу, качество смеси можно отрегулировать таким образом:
-полностью закрутив винт качества (при этом обороты могут упасть, а могут и не упасть), начинаем плавно его выкручивать. При этом, по идее, обороты должны расти, как только обороты перестали расти, или начали падать, считайте отрегулировали.
второй вариант:
-подымаем обороты где-то до 3-х тыс, винтом качества добиваемся максимальных оборотов, когда двигатель работает легко и не давясь и после опускаем обороты до нормальных на холостом ходу.
Кстати не добивайтесь максимально низких оборотов холостого хода, не забывайте о том, что масло по "венам" гонит насос, а ему надо достаточно обеспечить маслом распредвал.

А с выхлопом как успехи?  У друга в гараже валяется Леовинч  RS перевареный от пиаджа на летс - толку мало.

просматривая небезызвестную статью про умеренный тюнинг, читаю:

потомучто еще высокие обороты, а карб ты закрываешь. Пока падают обороты двигатель еще сосет бедную смесь, а бедная смесь не всегда вспыхивает в цилиндре, выходит дальше.. и вспыхивает в глушаке. Это у всех карбюраторных двигателей, в том числе и у машин. Просто при хорошем глушителе этих хлопков не слышно. У мотоциклов и мопедов выхлопная короткая, вот и можешь услышать. Еще у гоночных машин если прямоток послушай, когда они тормозят двигателем. Это нормально. Некоторые борясь предварительно обогащают смесь, не особо смысл есть.

Причин может быть много. От свечи до карбюратора. Подробней можеш изложить что смотрел что нет?

Бензин не поступает. Возможно вакумный кран забитилитрубкаслетела или прохудилась, которая подает разряжение из карбюратора...

Тросики в порядке, в карбюратор поступает бензин.

Сепия, такая штука, что очень любит нормальную компресию. Как вариант, можно ее промерять приборчиком.
Также, возможно проблема в свече-у меня паразитка перед продажей устроила концернт. Поменял на НЖК 6 и все стало гуд-заводился на холодную с кнопочки...Покупатель (надеюсь) остался доволен.
Удачи в поиске!
Р.С. Да, еще в настройках карбюратора можно попоробовать установить холостой ход побольше оборотов, от этого также очень зависит холодный пуск...