Привет!Поздравляю с НГ, приобретением и вступлением в наши ряды!!!
По поводу болячек-тут дело неоднозначное...
У меня были проблемы с китайским аналогом карбюратора Тэйкей-заменил на я понский б/у оригинал,
Посадочное место под сальник со стороны генератора было прослаблено-вылечил герметиком.А у Андрюхи(Green) были (насколько я помню)проблемы с редуктором.
Из общих-с завода частенько идёт бракованый коммутатор-тоже заменили, а так аппаратом очень доволен.
Пробег у меня перед зимой составил 10531км.

З.Ы. выкладуй фотки, задавай вопросы-поможем, чем сможем.

Заметь, при правильной настройке карбюратора, и при "здоровой" поршневой!

При поднятии иглы на одно деление происходит обогащение смеси(на средних нагрузках двигателя) но при этом и увеличивается расход бензина.
В карбюраторе Mikuni качество смеси регулируется положением поплавка(так как винта качества смеси просто нет).
На заводе стопор иглы устанавливают во вторую сверху проточку, но подуставший двигатель может потребовать обогащенной смеси,тогда можно поднять иглу на одно деление и после прогрева проверить работу двигателя в движении.

карбюратор разбери. игла не держит. может  поплавок прохудился... о разборке карба есть много инфы  в этой ветке... многие вступали в половой контакт с этим чудом техники...

Такое впечатление, что ты говоришь о 12ти цилиндровом V-образнике. Давай говорить о двигателе, простой одностволке любого объема. Так значит говоришь, что без свечи, катушки, форсунки мот хреново, но доедет до места. Прямо терминатор какой-то.


2Т - это вообще отдельная тема. Он изначально в 2 раза мощнее 4Т при одинаковом объеме только потому, что делает цикл за 180 градусов, а не за 360. Потом, при том же движке, в 2Т достаточно немножко поиграть с геометрией окон или формой поршня и получится совсем другой двигатель, ну а присутствие впрыска и естественно лепестковых клапанов просто обязано его сделать экономичным.

Доброго дня.
Это топливный насос , работает за счет разряжения между карбюратором и головой цилиндра. называется Vacuum Fuel Pump
Вот фото и описание на странице на комплектующие. http://www.scooterparts4less.com/Moped_JonwayYY250T.htm

У тебя сейчас в каком положении находится игла? Что тебя не устраивает в работе двигателя? Компрессию давно мерил?

Настройка карбюратора производится под конкретный двигатель,поэтому для одного мопеда нужно ставить на второе деление для другого на третье.
Чисто теоретически при хорошем состоянии движка игла стоит на втором положении(меньше расход бензина),но повторюсь это все индивидуально для каждого мотора.
Ответ на твой вопрос (Как лучше будет?) не может быть однозначным,ответь на мои вопросы,тогда продолжим разговор.

Второе положение отметил стрелкой(смотри фото).При обкатке карбюратор не настраивают,это делается после обкатки.
Игла снимается легко но нужно потренироваться,я снимаю иглу без снятия карбюратора,достаточно снять пусковой обогатитель и доступ к игле открыт.

Да нет ты не понял, я её из металической гильзы(дроселя) вынуть не могу саму иглу.

Не знаю есть ли такие карбы на сузах , но такой карб стоит на скутере ВМ Action и по моему он китайчег http://www.spbt.spb.ru/catalog/info/513.
Если ты читал статью "Ремонт сист питания скутера" не знаю обращал ли ты внимания  под такой картинкой как ты выложил есть надпись "Карбюратор скутера ВМ Action".http://scooterclub.kharkov.ua/publ/3-1-0-181

Что значит "не нравятся" коренные подшипники? Они могут не нравиться только в одном случае - радиальный люфт (уже выше написали).
Ну или осевой свыше миллиметра - это уже "ах".
Наличие радиального люфта за ничтожный для 4-тактника пробег в 10 тыс.км может быть лишь сигналом того, что в движке что-то изначально "не так": дешевое масло или не вовремя вспомнили о проверке его уровня; нарушение геометрии колена или расположения постелей подшипников - ну тут чем дальше в лес - тем третий лишний. Так что очень рекомендую еще раз проверить состояние двигателя и вовремя вспомнить русскую народную мудрость - "не чини то, что не сломано".
Межремонтный пробег 4-тактного двигателя воздушного охлаждения - больше чем "десятка". Просто сверься со своей инструкцией скутера (или поюзай любой мануал по 139, благо их есть в инете) и проверь компрессию. Думаю, ты будешь приятно удивлен: скутерок-то едва пришел в себя после обкатки - а ты его на операционный стол собрался ложить - рановато!
Капиталка - это ведь не только цепь проверить. Это кольца заменить, все прокладки-сальники, клапана притереть... На десяти тысячах такие работы делать еще рано. Для сравнения - межремонтный пробег двигателя МЕМЗ от "Запорожца" (4-тактный воздушного охлаждения - улавливаешь аналогию? ) составляет 50 тысяч км. Сделаем скидку на то, что двигатель скутера по сравнению с двигателем Запарика можно считать высокооборотистым (хотя куда ему до оборотов 2-тактников) - и примем, что от капиталки до капиталки можно бегать по 25-30 тысяч.
По крайней мере, мой "Пыжик" со 139-м моторчиком уже перевалил за "десятку" - но я еще и не задумываюсь о серьезном его ремонте: он как раз сейчас начал показывать свои способности; даже пришлось немножко перенастраивать карбюратор, а то "разгулявшемуся" мотору смесь стала не по вкусу... Теперь бегает шустренько так Жаль только - погода часто нелетная, ну это временно.
santyago705915, xто такое зуд в руках - я знаю не понаслышке. Но не спеши лишь бы разобрать-собрать. Есть сомнения - сначала сделай толковую диагностику, а потом начинай думать о ремонте. Как у врачей: правильное определение заболевания - это половина успешного лечения. А у тебя всё определение - "не нравятся коренные подшипники"... М?..

Всё нормально Брат, просто когда долго стоит бенз в карбюраторе испаряеца а бенза насоса у нас нет, вот и дёргаеш лапку пока бенз наберёца в карбешник а потом в цилиндр.

Я Вас приветствую уважаемый Masta!
Не понимаю, о чем мы спорим? Авто и мотодвигатели - это две противоположные ветви эволюции. В отношении авто я согласен со всем Тобой вышесказанным, кроме одного, что ЭБУ - это великий волшебник Гудвин, который повышает мощность двигателя одним только своим присутствием. Я в седле уже больше 25 лет, и хотя первый диплом был автомобильный, давно сам не занимаюсь ни ремонтом, ни диагностикой авто, т.к. консервы не уважаю в принципе, мне эта тема не интересна вообще. Так бывает, китайцы тоже не все собак едят... Посему, не вижу смысла продолжать дискуссию.


Причина одна, - впускной коллектор. Разная длина впуска для карба, впрыск это не парит.


Непосредственный впрыск в цилиндр - это следующий и вполне логичный этап развития впрыска. Совершенно другие возможности двигателя. На всех режимах работы смесь остается стехиометрической. Одно удручает, мотоциклы становятся похожими на консервы, осталось их тоже поставить на 4 конечности и отправляясь на покатушки мозги можно оставлять дома...


Не согласен, потому что, наверное, карбы уже в конце эволюции. А ставить на моты такое извращение автопрома как карбюратор с электронным управлением - уж лучше впрыск. Хотя есть еще вариант, ЭБУ без форсунок+карб... Ну и самый верный аргумент, если бы было дешевле, весь китайпром был бы с впрыском. Вообще первый впрыск стали ставить на большие кубатуры, т.к. больший объем и мощность движков требовали увеличения диаметра впускного коллектора, а это худшая работа на низах.


У нас с тобой разное представление о примитиве.


Мдааааа..... Автомобилист, блин....
Датчик крена, по другому "Аварийный выключатель". Определяет предельный угол наклона мотоцикла и выключает зажигание и топливный насос.


Из курса физики известно, что мощность двигателя есть произведение момента силы (крутящего момента) на количество оборотов двигателя. Крутящий момент есть произведение силы на плечо, к которому она приложена. Увеличить крутящий момент можно или увеличив силу (степень сжатия), или увеличив плечо (длину кривошипа).
Извини, про впрыск ничего не сказано. И вообще, если топливовоздушная смесь нужного состава, двигателю похеру, как она в него поступила, с помощью карба, впрыска или старика Хотыбыча.


Если эта приблуда стоит под капотом, мне пофигу, даже если на этой машине можно летать в космос.

Извини, если что не так. Ничего личного. Война интересов...  

Именно я на нем и езди и на карбюраторной версии тоже)

ну это и есть витек только карбюраторный

Но есть еще болячки при которых Сепа паршиво заводится.
1.Карбюратор(грязный,неправильно настроенный,не исправен пусковой обогатитель).
2.Пропускает лепестковый клапан.
3.Текут сальники коленвала.
4.Уставшая ЦПГ.

Но это для Minarelli)
Что иметь с собой:
- набор шестигранников
- набор гаечных ключей
- набор отверток
- плоскогубцы «утконосы»
- щипцы для снятия стопорных колец
- спец. инструмент для разборки двигателя
- универсальный цепной съемник
- съемник ротора генератора
- промышленный фен
- термо-бензостойкий герметик
- графитная смазка
- моторное масло
- перчатки


ОСНОВНОЙ ТЕКСТ
Примечание: Работа по замене коренных подшипников и сальников проводился на  вертикальном двухтактном двигателе  Minarelli.

1. Перед тем как приступить к работе  необходимо снять двигатель. Сперва снимаем выхлопную трубу и ослабь гайку крепления заднего колеса. Если двигатель с жидкостным типом охлаждения, необходимо стравить антифриз из системы, отсоединить шланги ведущие к помпе и цилиндру. Отключить проводку генератора и стартера. Открутить амортизатор и ось крепления двигателя к подрамнику. Не забудь отсоединить так же заднюю тормозную систему и карбюратор.  
2. Снимаем крышку вариатора и крышку охлаждения ( водяную помпу). За крышкой охлаждения находится крыльчатка, которую так же необходимо снять. Для дальнейших операций потребуются съемники, которые можно заказать в любом интернет магазине. Если же возможности заказать фирменные съемники нет, подойдут и съемники отечественного производства от KSB
3. Универсальным цепным съемником фиксируем крыльчатку переднего вариатора и откручиваем гайку удерживающую ее. Если разбирать этот узел первый раз, стоит запасись мануалом к своему типу двигателя или постараться запомнить очередность снятия деталей вариатора с переднего шкива.  Постарайся ничего не потерять.
4. За вариатором находится обгонная муфта (бендекс), передающий вращение с электро стартера на коленчатый вал на низких оборотах и перестающая передаю при достижении рабочих оборотов двигателя. Для того, что б снять бендекс необходимо открутить винты удерживающие шестерню элетростартера. Сам электростартет так же стоит снять и отчистить от грязи. Рабочие  части бендекса и стартера необходимо отмыть от от старой смазки и  нанести новую. Для этого нужно использовать графитную смазку.
5. Под крыльчаткой охлаждения (водяной помпой) находиться ротор генератора. Для того что бы снять его так же необходим специальный съемник. Не рекомендуем пытаться снимать ротор ломом или молотком. Это может привести к искривлению вала.  Для начала фиксируем ротор универсальным цепным съемником и откручиваем гайку. Затем вкручиваем съемник и выдавливаем ротор.
6. Ротор генератора на коленчатом вале фиксирует полукруглая шпонка. Снять ее нужно обязательно, так как шпонка может повредить новые сальники во время установки. Для процедуры снятия лучше всего подойдут плоскогубцы «утконос». Шпонку терять категорически запрещено.
7. Откручиваем  винты удерживающие генератор. За время работы катушки генератора могли покрыться грязью и ржавчиной. Почистить их легче всего кисточкой в ванночке с бензином. Так же стоит отчистить грязь от стенок картера под генератором, которая может попасть в картер или засорить сальники во время установки. В двигателях Minarelli механизм привода масло насоса находится за генератором между двумя стопорными кольцами, снять которые проще всего при помощи специальных щипцов, найти который можно на любом авто рынке. Сам масло насос так же необходимо снять.
8. За механизмом привода масло насоса находится пластина, удерживающая сальник в посадочном месте. Ее так же необходимо снять и отчистить от грязи. Не стоит применять силу при откручивании и закручивание винта крепления пластины. Сорванная резьба может очень плохо сказаться на работоспособности двигателя в будущем.
9. Перед тем как приступить к рассоединению половинок картера осталось только снять поршневую. Для этого необходимо по диагонали открутить винты, удерживающие поршневую в сборе на шпильках. При сборке закручивать винты нужно постепенно так же по диагонали. Для снятия стопорных колец, удерживающих поршень на шатуне коленчатого вала лучше всего использовать плоскогубцы «утконосы».
10. Две половинки картера вместе удерживают винты. С помощью шестигранника или отвертки откручиваем винты. Эта процедура может оказаться проблематичной, в случае если винты прикипели намертво от действии высоких температур.  Качественные дорогие шестигранника или хорошая отвертка помогут  открутить эти винты не испортив их. Если же винты не поддаются, возможно придется воспользоваться специальной ударной отверткой, приобрести которую можно на любом авторынке.
11. Две половинки картера плотно удерживают в себе впрессованные подшипники и коленчатый вал и просто не позволят половинкам расколоться после выкручивания винтов. Пытаться расколоть половинки отверткой категорически запрещено. Это может деформировать места стыков, что приведет к разгерметизации двигателя. Мы советуем использовать съемник, который крепится в специальные резьбы в обоих половинках картера и выдавливает из них коленчатый вал. После разделения половинок не потеряй направляющие. Без них правильно собрать двигатель практически невозможно.
12. После того, как картер расколот и впрессован вал, есть шанс, что подшипники останутся на коленчатом вале. Снять их с вала возможно при помощи съемника KSB, который позволяет освободить вал удерживая сам подшипник недвижимым. Так же возможно поискать аналогичные съемники в магазинах, занимающихся продажей подшипников. Пытаться снять подшипники иным способом мы не рекомендуем во избежания деформации вала.
13. В случае, когда старые подшипники остались в половинках картера, возможно их просто выбить. Для этого стоит нагреть половинку картера до температуры около 100 градусов, что позволит посадочному месту расширится и снизить давление на стенки впрессованного подшипника.
14. Так, как старые сальники и плохая работа фильтрующего элемента карбюратора могли достаточно сильно засорить внутренности картера, внутренние части половинок стоит тщательно отчистить от грязи кисточкой и бензином.
15. Посадочные места идеально чисты и пришло время ставить новые подшипники. Тут стоит учесть свойства разных металлов. При воздействии низких температур неподвижное внешнее кольцо уменьшается. При нагреве картера до температуры свыше 100 градусов посадочное место подшипника увеличивается. Это позволяет поместить подшипник в посадочное место картера без нагрузок на сепаратор самого подшипника. Для этого нужно использовать строительный фен. Начинать установку подшипников стоит с большей половинки картера. Так же стоит вспомнить какими сторонами были установлены старые подшипники.
16. Времени на обустройство подшипника в посадочном месте картера достаточно мало. Охлажденный подшипник начнет быстро нагреваться, а температура посадочного места снизиться. Засунуть подшипник необходимо четкий движением под углом 90 градусов относительно посадочного места до самого упора, предварительно зафиксировав подшипник гайками на большом винте. Возможно, что с первого раза эта процедура не получится. Извлекаем неровно ставший подшипник и пробуем еще раз.
17. Внутреннее кольцо подшипника постепенно начнет нагреваться и соответственно внутренний ее радиус будет увеличиваться. Это позволит тут же впрессовать коленчатый вал без применения доп инструментов.
18. Пока большая половинка картера остывает необходимо впрессовать подшипник в малую. Так как площадь нагрева намного меньше чем в первый раз, нагревать половинку картера можно не очень долго. После чего стоит дать обеим половинкам остыть.
19. Обе половинки картера в местах соединения обязательно нужно промазать  герметиком. Для этих целей подойдет любой термо-бензостойкий герметик. Наносить герметик нужно тонким слоем, дабы при сборке его излишки не выдавило во внутренность картера. Оторвавшиеся излишки герметика могут плохо повлиять на работу  поршневой, особенно если она окажется новой. Так же стоит не забыть поставить в свои посадочные места  направляющие.
20. Для того, что б усадить малую половинку картера на коленчатый вал стоит нагреть внутреннее кольцо подшипника. Не обязательно греть подшипник до 100 градусов, а сепаратор нагретого подшипника ни в коем случае нельзя пытаться вращать. Так как коренные подшипники и сепаратор шатуна коленчатого вала в двухтактных двигателях работают в режиме масляного голодания, перед сборкой их стоит обильно промазать моторным маслом.
21. Подшипники стали на свои места, но не полностью. Зазор между половинками картера все еще присутствует. Дожать половинки картера и соответственно правильно посадить подшипники можно винтами, закручивая постепенно по диагонали относительно коленчатого вала.  
22. После того, как винты надежно закручены, а вал свободно крутиться в картере пора приступить к установке новых сальников. Перед установкой необходимо промазать манжеты сальников графитной смазкой. Это позволит снизить их трение при обкатке и позволит им служить достаточно долго.
23. Устанавливать сальники нужно ровно, стараться не допустить перекоса. Если сальник будет не достаточно хорошо утоплен, возможен его быстрый выход из строя. Так же не стоит перестараться и не утопить сальник очень глубоко.
24. После того, как сальники установлены пришло время собирать двигатель в обратном порядке.  Ничего сложного в этом нет. Главное ничего не забыть и не потерять. Возможно после того, как ты удачно пере соберешь свой первый двигатель сможешь еще ни раз помочь не только советом своим товарищам-скутеристам. Конечно если не создашь на этом прибыльный бизнес.

с карбюратором игрался, пробывал разные настройки... - НИЧЕГО!, подсос есть - толку в этой ситуации - 0000(раньше на холодну заводился с подсосом с пол дырка)
свеча искру даёт очень хорошую, вначале грешил тож на свечу, но поменял на новую - всё Ок.
- такое ощущение, что свеча загорается уже после того как поршень опустился и весь воздух ушел в "топку"
клапанов у меня нет - у меня 2-х тактный...
- воздух и бензин подается норм, пробывал бензин капать напрямую(отверстие для свечи и вход воздуха в карбюраторе)
-думал как на совке - зажигание болтик подкрутить,  с своими поговорил - говорят там электронника стоит - не настраивается, тупо надо новую катушку брать...  - не особо хотелось-бы. есть ещо одно предположение, что соединение между коленвалом и генератором нарушено и поэтому свеча дает поздно искру...
- люди подскажите кто что знает,  ато 29-го слет... , ну оч. хочется на своих колесах поехать    

А что, все таки дело может быть в обогатителе? - да может.
Но начни сначала - с чего все это у тебя началось? после разборки карбюратора или мопед без твоего  вмешательства стал плохо заводится? Тогда мне легче будет понять причину.
Когда сепа не заводится иногда помогает простой способ - нужно заткнуть тряпкой воздухан.

Были высокие обороты двигателя, мне сказали что дело может быть в карбюраторе, что мол сними его и почисти...Так и сделал, отдал в мастерскую что бы его почистили...Начал ставить, он 2 секунды поработает - снимаю свечу, он залита, поставил новую - тоже самое!
А может дело в том что я завожу без воздухоочистителя? И просто много воздуха? Хотя адрес у меня спокойно так заводился..