Оно должно стоять под винтом качества-на винт одевается пружина,затем металлическая шайбочка а потом это колечко.Посмотри внимательно в отверстие куда вкручивается этот винт-обычно шайба и колечко остаются в корпусе.Но сколько я не видел ремкомплектов-ни из одного это колечко не подходит.

У меня такая фигня была на "Eriskay"...
На карбюраторе есть электроклапан, который нужен для нормальной работы двигателя при заводке на холодную. На нём должно быть ,насколко я помню-12в .
Если напряжение присутствует, а такое продолжается, скорее всего его нужно сменить...
А может плохой контакт

Ну так разход именно и так здесь форумчане и определяют, но от только полный бак не обезательно заправлять что б узнать расход.



Конечно реально! Расход зависит от многих факторов: 1)От веса самого водителя. 2)От правильной настройки карбюратора. 3)От того как натянута цепь (если перетянута, расход побольше будет) 4)От правильности настройки тормозов (если колодки затирать будут, то тоже лишний расход топлива) 5)От чистоты воздухофильтра (грязный воздухофильтр - лишний расход), 6)От давления в колесах (приспущеные колеса - лишняя нагрузка на двигатель и повышеный расход) 7)Ну и конечно же расход зависит от манеры езды.

Толик, думаю, что растяжки ни к чему. Рабочий ход карбюратора велик для этого.  Чтобы успокоить карб и все перегибы вывести на воздуховод, зафиксируй его хомутом на поддерживающем кронштейне, который прикручен на  правой крышке мотора. Тогда связка впуск-карб-12 часть воздуховода (U образная его часть)будет двигаться вместе с мотором. Перегиб уйдет на часть воздуховода, который у самого фильтра (там он расширяется и похож на воронку). Что-бы его не поломало, можно попробовать заменить эту часть гофрой, но я до этого не дошел.

Думаю что расход топлива прежде всего зависит от фактора "7",поскольку вышеперечисленные факторы уже не проблема для продвинутых членов нашей конференции

  Отлично расписал, надо будет применить где-нибудь для инфы новичкам.  


  Не знаю даже... Ожидал там увидеть металло-стружку и т.п., а наткнулся на прозрачное войлочноподобное полотно, которое скатал в рулончик и выкинул  
  Вобщем до 20 000 без надобности и не подумаю снимать снова эту крышку...
У тебя я так понял Сабур SB50Q-8A, аналог Мустанга? или аналог Альфы? Просто по фото на аваторке не сильно понять.

Ты немного не понял-Вакуумный бензонасос это одна деталь,один узел.На нем три шланга-из бака через фильтр всасывает,подает на карбюратор,и вакуумная шланга идет на двигатель под стартером штуцер находится.Разобрать можно,только ключик специальный нужен.

а штуцер моно разобрать и как он выглядит?
как проверить работает ли бензонасос и штуцер?

Скажите пожалуйста какой размер диффузора на Лиде? У меня Дио 27, поставил поршневую Дайтона 75сс, нужен карбюратор с диффузором 17-21 мм!

по идее диффузор на двадцатой 17,5, а на девяностике 19--хотя могу и ошибаться.

  Возражения приняты
Видимо просто попался не совсем удачный экземпляр, и скорее всего дело конкретно в карбюраторе, с остальным проблем нет.

Топливоприемник почти с самого дна берет топливо,так что нужно было проверить и его.Свечу поменяй заодно,ну и проверь карбюратор.И топливный фильтр тоже поменяй,если не менял после чистки бака.

Либо 16 либо 14 мм диффузор, помоему на AF20 14 мм  а на HF05 16 мм, потому что на 100 лиде 17 мм диффузор,  вообще рекомендую просто поменять в родном карбе топливный жиклер и все, чуток побольше поставить, вечером могу отписать какой у меня на 80 сс, но если решишь брать карб то бери 17.5 мм не более, все карбюраторы более 17.5 мм стоят гораздо дороже а эффекта от них оч мало (по сравнению с 17.5 мм) короче хочешь переплати но с 19 мм карбом ручку газа открывать более чем на половину смысла нету (нет никакой разницы динамика не растет что ты на полную выкрутил что на половинку) зато оч реагирует на газ, скут чуть что пробуксовывает на гравийке....) удачи

Топливный фильтр не стоит, свеча новая, карб чистил такая же фигня. Вроде заводиться отлично холостые держит а в процессе езды дергаеться и иногда стреляет. Может все таки вода осталась ?(или не похоже ) Где то читал что воду спиртом удаляют из бака) Свеча кирпичного цвета.

Зачем изобретать велосипед?Купи новый топливный фильтр и не морочь себе голову!Бак как мыл-просто промывал?Если он в таком состоянии то желательно насыпать туда пригоршню гаек и хорошенько потрясти,чтоб всю ржавчину внутри пооббивало,а потом промыть бензином хорошенько.Трос маслонасоса регулируется элементарно-там имеется на кожухе две гайки,которыми он закрепляется на кронштейне,вот ими и выставляеш длину троса и собственно маслонасос по метке.Почитай в ремзоне устройство карбюратора-многие вопросы отпадут.Если перелив идет то или не держит запорная игла(попало что то под нее)или уровень большой.

Хммм. Однако....
А посмотри тогда еще такой аспект - как у тебя регулируется холостой ход?
Потому что некоторые производители (с какой то радости) делают регулировку путем подъема заслонки одного карбюратора, что приводит к рассинхронизации всей системы.

Что значит стандартная настройка? Каждый мотор настраивается по разному. Что-бы нормально настроить карбюратор необходимо:
1)Исправная ЦПГ(нормальная компрессия)
2)Полная герметичность впуска и кривошипной камеры(отсутствие так называемого подсоса)
3)Чистый исправный карб
4)Чистый воздушный фильтр установленый в бокс
5)Прямые руки

6)желание зделать все это нормально!

С полнощеким коленом не все так просто...
Вот почитай.

" ПОЛНОЩЕКИЙ КОЛЕНВАЛ
Что же это за зверь такой, и чем он отличается от обычного «колена», пусть даже и усиленного? НРС - это High Primary Compression, «высокое предварительное сжатие». Смысл в том, что, заполняя объём кривошипной камеры по максимуму, мы улучшаем наполнение цилиндра за счёт увеличения разности давлений и снижаем инерционность горючей смеси (объём-то ресивера снижается, а значит, и застаиваться смесь будет меньше). Но - на больших оборотах, и чем меньше «кубиков» объёма, не вытесненных коленвалом, тем на больших оборотах этот эффект заметнее (и сильнее). На малых же оборотах (да и «середине»), напротив, наполнение ухудшается.

На практике установка НРС-коленвала вместо «родного» чувствуется по мощнейшему «подхвату» на «верхах», почти мгновенной «раскрутке» до оных - и неустойчивых холостых оборотах. При этом смесь приходится богатить, что, в свою очередь, влечёт повышение этих самых холостых и дополнительный рост расхода топлива. В общем, то же, что и при любом традиционном (фазы, резонанс...) форсировании мотора по оборотам. Вот только ставить такое «колено» нужно не вместо, а вместе с «верховыми» цилиндром и резонатором, а также с более производительным карбюратором. Стандартные вышеперечисленные узлы и детали просто не дадут мотору раскрутиться до тех оборотов, когда НРС-коленвал обеспечивает «подхват». И чем более «верховыми» будут остальные узлы, тем больше от «щекастого колена» проку.

Чем же отличается такой коленвал от стандартного? В большинстве случаев - балансировочной выборкой под шатун (а иногда и пространством между щеками), прикрытой пластиковой вставкой. Такие узлы достаточно дёшевы (ибо делаются по той же технологии, что и «родные») и легки. Их ахиллесова пята - упомянутые пластмассовые вставки, риск спалить (в прямом смысле) которые при периодических обратных вспышках из-за переобеднения смеси вкупе с перегревом мотора невелики, но имеются. Кроме того, такие узлы не рассчитаны, как правило, на очень большие обороты (в случае с мотором Piaggio Bigblock - более 12000 об/мин). С другой стороны, такие частоты вращения доступны только ну очень форсированным движкам: даже моторы, подготовленные по спецификации RunnerCup, вполне укладываются в данное ограничение. К тому же, как показывает практика, очень редко «колено» кончается позже коренных подшипников.

А вот Malossi гарантирует надёжность своего коленвала вплоть до 16000 об/мин. В этом нисколько не сомневаешься, глядя на данный девайс. Пластмассой здесь и не пахнет: целиковые щёки с миниатюрной выборкой под шатун заполняют практически всё пространство в картере, а облегчение и балансировка достигнуты высверливаниями, прикрытыми дюралевыми заглушками. Именно по такой схеме делались коленвалы всех гоночных «двухтактников», да и многих серийных аппаратов тоже. Вот только цену приходится платить немалую: как в прямом смысле (такой узел раза в полтора дороже описанных абзацем выше), а мегаподхват обеспечивается не ниже 9000 об/мин. Кроме того, это «колено» тяжелее, что не делает раскрутку коленвала быстрее, зато помогает решить проблему холостых. Строите мотор с «номиналом» на 12500 и выше? Тогда это для вас. Всем остальным же советую лишний раз подумать. И в качестве дополнительной информации к размышлению: как серийные, так и большинство тюнинговых коленвалов для культовых 350-кубовых «рядников» Yamaha RD350/Banshee -самого что ни на есть обычного типа! А ведь тихоходными эти моторы мало кто посмеет назвать. Да и многие участники гонок в упомянутом классе RunnerCup оставляют «родные» коленвалы. Ибо максимальная мощность - это хорошо, но тягу на «середине» тоже неплохо было бы сохранить. К тому же многие отмечают, что действительно реальный эффект от коленвала Malossi чувствуется только с использованием «выносного» клапана и карбюратора с диффузором не меньше 28 мм. А это уже действительно радикальный тюнинг, рассчитанный на получение не меньше 32 сил на коленвале."
источник: http://scoot-ufo.ru/forum/11-3-1

А может быть такая ситуация из-за ремня, или изношенных роликов? На карб не думаю, так-как он у меня заводится  и работает стабильно в любых погодных и температурных условиях... А если карбюратор, что там может быть сбито?