Холостой ход надо регулировать соответствующим винтом, но не как не винтом качества смеси. Если нет реакции на регулировку ,то проверьте трос газа ,возможно он слишком натянут, или закусывает. Если дело не внем , то тогда внимательно осмотрите заслонку карбюратора, и то место по которому она движется.Не исключено что есть задиры, которые не дают ей полностью опустится. Так же обратите внимание и на сам винт холостого хода - на то расстояние на которое он выходит внутрь самого карба. Может он короткий, и им не возможно поднять обороты. Вы же конкретно не описали сути проблемы,вот и приходится только догадываться что у вас на мопеде с оборотами. То ли не убавляются , или поднять их не выходит.

Спасибо,Александр! Я теперь понял кто автор фото вконтакте в группе JF-06 ( Александр Том)    А этот патрубок на третьем фото который от клапана идёт к карбюратору с завода такой жыжой обмазанан? У меня он не плотно держится,можно подковырнуть с разных сторон.,хотя там вроде исключён подсос воздуха так как шлангочка как бы внутри.Или всё-же  нужно там загерметизировать? И еще если фильтрбокс еще под рукой можно крупнее фото место втулки на выходе,не видно упирается она в пластмассу или сквозная на выход.У меня сплошная дыра.Просто не понятно длину втулки какую делать,заподлицо с пластиком фильтрбокса или чуть длинее чтобы не подлаживать шайбу например со стороны картера?

Андрей, трубочка что идет из бокса фильтра на карб. была загерметизирована заводом изготовителем, если твоя не плотно, то загерметизируй. По втулке, делай вровень с пластиком фильтра, ну может 0.1мм чтоб выступала, к сожалению этот фильтр у меня совсем не под рукой..
Обратись к Роме, я ему когда то давал размеры этих втулочек, он себе их делал..
п.с. вот еще фотки ф-бокса в сборе...

Привет форумчане.Нужна помощь другу, у него ЛЕАД 50СС.
Движок работает как часы, но до поры до времени. При продолжительном движении пускаешь акселератор, к примеру на светофоре, и поехать потом далеко не получится. Если рукоятку повернуть совсем малость, то можно развить 5 - 10км/ч и звук двигателя при этом остается в порядке, но при большем повороте рукоятки, двигатель заметно начинает троить. Холостой ход в норме. Если заглушить, то никаким способом завести не получается пока не остынет полностью. Поршневая в порядке, карбюратор перебран, всё ОК, есть подозрения по электронной части, но найти не получается
Заправка на проверенной АЗС.
Заранее благодарю.

скорее карб дрючит... чёто не так собрали когда переберали... может обогатитель на закрывается, может жиклер забитый дрючит, нужно рыть...

Да,так будет лучше,только от тебя требуется померять-какая длинна втулки что будет снаружи,насколько я понимаю там разная длинна на них идет.Поставить фильтрбокс,к карбюратору подсоединить,и померять эти размеры.

Страницу назад Александр san62net говорил что длина втулок у сотки одинакова.На фото присмотрелся стало всё понятно,какими они должны быть.Крепление которое ближе к редуктору даже на картере сделало выработку. По сути,если втулка будет длинее не страшно,ее можно потом по месту сточить со стороны где паралон ложим.Потом размеры обговорим

Когда шел второй сезон , относился к мопедке бережнее, считая , что он еще новый. Применять мейджик-дрын с таким усилием - рука не поднималась. После третьего сезона из под краски полезла ржавчина, и он мне начинает в почти стоковом виде надоедать. Теперь болгарка и сварка - рулят.
Двухтактники чмыхали смесью масла и бензина через воздушный фильтр и глушитель , под карбюратором после подсоса стояла лужа и рама в районе крепления движка не ржавела, обрастала естественным антикорозийным покрытием. Кабовский двиг не течет и рама изнутри уже требует внимания. Нужно подумать куда направить шланжик от сапуна, чтобы рама окуривалась изнутри. Осталось в нее вварить дополнительное крепление для подрамника, зачистить, покрасить и можно потихоньку все собирать.

выхлопная это самая большая проблема в девяностике , из за нее в 90 % случаються прихваты . Если взять две родных выхлопных с AF- 20 и с  HF-05 то  увидим что разници внешне вообще нет , а внутрене очень не значительны . То есть диаметр трубок не соответствует обьему мотора . Из за этого очень сильно грееться выхлопная что на ней не одна термостойкая краска не держится и ездит он нормально без прихватов  только  на родной поршневой так как она очень высокого качества . АФ 20 такими проблемами не страдает так как ему выхлопная подходит под обьем . Ты можешь сказать что японцы не дураки и все продумали и я с тобой соглашусь и он сделали такую выхлопную на девяностик для того что б он соответствывал  нормам СО ! На моем не первом девяностике из переделок : переделанная выхлопная , карбюратор от дио 35 последних выпусков , теперь комутатор , отполированы впускной колектор и картера , на очереди замена зад и перед вариаторов . Тюниг зап части на девяностика тоже есть в продаже , любой мотор можно улутшить , главное найти правильный путь .

Твои переделки понятны, а поршневая какая стоит?
Ну и как известно, движки первых выпусков, и движки на 56 подшипниках, вроде бы и одинаковы, но  работают по разному и тюниг для них разный. К примеру, на моём движке, расточка окон под лепестковым, сдвиг датчика, в принципе, ничего ощутимого не дало .А вот на движке с 52 подшипниками, такие переделки дают ощутимый результат.
Так же какрб от дио 35. Что мне дала замена карба-ручку газа чуток тронул, и скут попёр, ручку газа выкрутил до половины, и скут уже 80 прёт, а дальше, до конца нужно выкрутить ручку, что бы скут набрал свою сотню.Тоесть, получается, что на родном карбе, скорость набирается равномерно, в соответствии с тем, на сколько ручку газа крутанул.Ну и так же, при похолодании, к примеру при 10 градусах теплла, скут фиг заведёшь, пока не закроешь забор воздуха, или не закрутишь до отказа винт качества.
Вот такие пирого.
Ну а теперь, мы как бы разделили движки на две категории, первых выпусков, с 52 подшипниками, и последних выпусков, с 56 подшипниками, но вполне может быть, что и движки последних выпусков, могут делиться на несколько групп, тобишь, в ранних движках последних выпусков япошки сделали так, а потом , модернизировали  движек.
Так что движки девяностика ещё много загадок хранят, и то, что для одного движка улучшение, для другого, как больному припарка.

согласен, НО понтов всё равно мало... сколько уже экспериментировали с глушителями, поршневыми, коммутами, и всё равно прохваты случаются... и трубки на японых глушаках полтинный от девяностого отличаются по внутреннему диаметру кроме выходной трубы (цюцюрки)...    вот мой товарищ прикупил себе цмр 50 мм за 100 баксов и пока доволен нею даже со стоковыми глушаком и коммутом... посмотрим на сколько ему ее хватит...

По этому могу сказать что значит поршневая очень хорошего качества и поршень держит температуру . У меня родной цилиндр расточен с поршнем VLAND . Пробег уже более 6 тыс км , прихватов нет , масло только мотуль полусинтетика , в поршне дополнительно просверлина дырка типа как на ямахе только одна большая . Есть не большой звон на холодную , но это из за того что было что засорился маслонасос и словил два клина подряд . Если прошень будет SEE или типа того или еще хуже то прихвати будут по любому .

Расход по трассе, на родном карбе, примерно такой же, как у тебя, если ехать со скоростью 65-70 км в час.
Карб японский, с 34 ДИО,Главный жиклёр-82, маркмровка-PB2EАA.

Юра , утебя не такой карб как у меня . У меня карб с пластиковой крышкой заслони , а у тебя я так понял с алюминьевой . У меня главный жиклёр вкручивается непосредственно в корпус карбюратора , а эмульсионная трубка просто вставляется под главный жиклёр . У тебя в корпус карбюратора вкручивается эмульсионная трубка , а главный жиклёр вкручивается в трубку ? У тебя карб похоже со старой 35 ки с черной панелью приборов , где мотор с впускным колектором на четыре болта .

Дифузоры и дросель нужно сравнить , а то что плохо заводится так это может из за электро клапана или сам карбюратор уже не очень хороший .

Клапан проверял, закрывается и открывается.

Выяснилась интересная новость: двигатель у меня и Альмоимоза - ни хера не 124сс. Т.к. головка снята, то замерял диаметр цилиндра. Как я по шпилькам и предполагал - 52,4. Опустил поршень в НТМ и замерял штангелем от днища поршня до кромки цилиндра. Результат - 51 мм. Ну, может, на миллиметр не угадал с НМТ. Так что по формуле получается, что реальный объем составляет 110сс. Хрень какая-то. Так что, по всей видимости, алюминиевый цилиндр - всего лишь для лучшего охлаждения. Но тогда возникает вопрос: а зачем головку такую огромную было делать? Или я неверно подсчитал? Запутался в край  
По ходу, китайский "развод" нас еще не раз удивит. То они на обычном 107сс напишут 125, теперь это. Только палево лишнее перед ГАИ
П.С. Зато только что выяснил интересную вещь: бояться за проблему поиска ЗИПов не надо. По ходу, та гайка мне все же согнула впускной клапан, когда в цилиндр пролезала. Т.к. на 72 сс я дважды менял клапан из-за проворота звезды коленвала, то есть еще распарованные неюзанные. Только что проверил - клапана идентичны. От руки прижал и подул во впуск - не травит. Ессно, все равно притру. Но как так, что клапана подходят от 72сс, когда мне говорили, что у 72 и 107 они разные??? Ну, тарелки разные - это понятно (впуск больше). Но по длине??? Трендец. Головка в 2 раза больше, а начинка идентичная. Кстати, трещотки тут нет. Начинка идентична моей от 72сс. То, что Китай - многолик, подозревал. Но не до такой же степени.
Если я так разницу почувствовал при переходе с 72 на 110, то что было бы, если бы были реальные 124??? Хорошо, что хоть Сергею тогда не купил. А то поменял бы он свои 107 на 110 по стоимости нового мотора.
П.П.С. Собрал я свой корч. Притер на всякий случай оба клапана. Со впуском все ясно - сам погнул. А вот по поводу выпуска у меня сложилось впечатление, что хреновато он был притерт с самого завода. То, что не был пережат - однозначно. Прошелся крупнозернистой пастой (притирал рукой, тудым-сюдым а не дрелькой), потом финишной. Периодически поглядывал на фасочку. Короче, пока я ее вывел до равномерного состояния (убрал черные точечки), то фаска получилась широковата (на мой взгляд).
Развернул карбюратор в стоковое состояние (смысл патрубок менять, раз все равно не 124сс), проверил затяжку, отрегулировал клапана вкруговую по 0,05 и со второго толчка корбой запустился. Так что будем посмотреть, как он себя дальше поведет

Правильно, но при заливе не качественного топлива или расслоения топливных трубок после испарения бензина остаётся осадок, который при следующем запуске взбаламутится и может забить жиклёр или другие внутренние полости, проходы. Был здесь по моему пост как один после недельного простоя сливал из карбюратора застывшие сопли. А так слил - залил и не надо его снимать или промывать.

На стопе главное что бы срабатывали "лягушки" на ручках тормозов.Если всё нормально,то при нажатии на тормоз ты должен услышать как клацает реле включения стопа.На 110 все приборы включаются через релюшки,грамотно,через управляющие кнопки не протекает большой ток.Датчик наклона сначала хотел удалить из системы,но передумал.Инжекторный двиг будет работать в любом положении(в отличии от карбюраторного),по этому при падении двиг не заглохнет,а датчик наклона отключает всё питание,безопасность прежде всего!!Посмотрел мануал,понял как снимается цепь грм!Единственное при замене цепи придётся и сальник менять,большая вероятность при демонтаже сальника его повреждение.

Унитаз снимать надо.
По поводу трубок — от бензобака к карбюратору идет 2 шланга: по одному подается топливо, в другом создается вакуум.Вот этот второй шланг надо отсоединить от карбюратора и подсосать воздух, затем поставить на место.