эта штукенция если правильно выражатся называется дополнительный воздушный клапан.  к газам на выходе подмешивается кислород для догорания. многие замеряли температуру глушака. без этого клапана теплонагруженость движка гораздо ниже!
Обычно карбюраторы настраивают так, чтобы в смеси был некоторый избыток бензина. Нужно это по нескольким причинам, одна из которых - такая смесь горит лучше и быстрее, и при такой настройке можно получить максимум мощности с движка. А те остатки бензина, которые не сгорели из-за недостатка кислорода, дожигают вторичным воздухом благодоря этому самому клапану..
так что моя версия - эти хлопки  ни что другое как дожиг этого самого несгоревшего бенза.

Колеса - это 100% надо подкачивать, если давление в них меньше нормы   , а вот насчет твоей проблемы тут дело в другом.
 В прогретом состоянии у тебя бенза в карбе на месте, а вот на холодную, когда мопед постоял опередленное время она видимо уходит из карба по малеху - надо разбиратся, и потом чтобы завелся мотор тебе приходиться стартером прокачать топливную систему, лишь после этого заводится.
  P.S. Могу ошибатся... Присмотрись к карбюратору, не мокрый ни с какой стороны? Покапываний нету?

попробовать можно.
но я сделал всё проще. просто заглушил эту систему, вырубал катализатор, отсинхронил карбы, работает отлично. но я пойду еще дальше.немного почищу трубу. даже опытные мотоциклисты когда разчленили трубу хюсонга офигели.. там столько г..всякого. вешка должна звучать, и газам ничего не должно мешать выходить наружу.
всем извесно что хюсонг продается практически везде в т.ч в странах евросоюза,где очень жесткий контроль выбросов. чтоб не потерять такие рынки сбыта хюсонг напихали всякой ерундой, чтоб выбросов было по минимуму, так как моц карбюраторный.

пы.сы : вообщем главная задача этой системы - уменьшить выбросы.

Спиливать сколько миллиметров? И ещё , перенёс я масляный бачёк из багажника в моторный отсек, но так что есть доступ к уровню и пробке из лючка в ногах. Визуально масло на карбюратор подаётся в током же количестве , термо деформации нет (ездил в 36 градусную жару и температура в районе выхлопной на датчике поднималась до 120.

1.     а теперь посмотри на свои выхлопные трубы, от цилиндра и до выпускной банки..... посмотрел ???? , а теперь скажи мне в каком месте к ней крепится дополнительная трубка для подмешивания воздуха ????
2.   кто тебе это сказал ????? это бред !!!! есть формула идеального сгорания (к сожалению не могу вспомнить точно), сколько частей воздуха нужно смешать с одной частью бензина чтоб получить максимальную скорость сгорания, а так же максимальное КПД.
по твоей теории получаеться можно вообще жиклеры выкрутить и тогда с 650-ки 200 бешеных лосей можно снять.....

П.С. не в обиду , просто уже язык и пальцы болят об этом писать..... (не на одном хью нет системы дожига)

1. смотри не оглохни  
2. глушитель только глушит звук.... повлиять на выбросы он не может (если только он не разборной, с керамо-сеточными пластинами).
вот катализатор да..... может.

Нужно от 15 до 12 частей воздуха на 1 часть паров бензина для хорошего сгорания, все что больше или меньше ведет к неправильной работе двигателя и неизбежной потере мощности. По поводу выкрутить жиклеры:    Вряд ли он это имел ввиду, скорее всего речь шла как раз об обогащении смеси до допустимых 1:12
кстати ты куришь??? если да, то ты наверняка видел турбо-зажигалки со спиралькой. А на%ера она там если смесь пропана и воздуха прекрасно воспламеняется от искры пьезоэлемента??? Она там для поддержания горения, так же само и в трубе Хью стоит сетка, которая нагревается и на ней догорает остаток несгоревшего топлиа. Примитивно,но именно так это работает

Спасибо за совет,но что делать я так и не понял.
Подтеканий бензина по кербу нет.
Может его поменять или проблема в движке

Итак, первая сотна обкатки позади. Но вчера поймал "что-то" - ехал 30-35 кмч 10 км (погода не жаркая, вечер, около 20-22 град.) - тут как бывает когда бензин кончается, но резче - "хпыынь!" - и я качусь в полной тишине - двиг не работает. Чуствовался небольшой рывок торможения в момент отказа двигла.
Остановился, сразу же решил завести чтобы поработал на холостых. Рукой закодную лапку - идет легко (в см, не прихватило/прикипело). 5 минут на холостых - 5 минут заглушен - 2 минуты холостых - домой на 20 кмч.
Может это все же не прихват? Может какой Пузырь воздушный в системе питания?  

ПС. Масло в бензе 100 гр на 4 литра, 92-й бенз, 30 кмч, НЕ по жаре...
Цилиндр - родной, +0.25, поршень с кольцами и пальцем - MSU
ПСС. О, да! В одном только я идиот - не проверил настройки карбюратора перед обкаткой...
2 оборота Винта Качества, когда норма 1,5, а еще читал что на обкатке - 1 оборот (дабы смесь переобогатить еще)

И, народ, ответьте про датчик темнературы - куда сам датчик целесообразнее ставить, как запитать прибор (КРЕНКу, или еще какой стаб перед ним, куда именно припытывать в эл. схеме скута)

Заранее сенкс.

Я при обкатке добавлял 10 гр масла на Литр бензы и всё ок.,никаких прихватов.Винт качества был выкручен на 1,5 оборота.

Привет всем. И спасибо за полезную информацию. Перечитал все о корки до (хотел сказать корки, но, видимо конец темы не придвидится скоро...) текущей страници.
Мой актив из старой партии. Взял со склада в начале июня. Уже проехал 4 мегаметра. За это время:
1. на 300 км замена масла на мотоциклетное 10W40
2. на 1000км ещё одна замена, регулировка клапанов, зазор - 0,05мм
3. на 2000 попробовал 16 зубовую звезду, - не понравилось..
4. на 2500 замена масла, очистка возд. ф-ра, но  упала тяга.
5. на 3500 - запил головы с одновременным увеличением камеры сгорания (убрал по-больше металла вокруг сёдел клапанов)
Как выяснилось, во время разборки головы и осмотра клапанов, - выпускной оказался пережатым - нагар на клапане и седле на линии "контакта".
Результаты МЕГО запила:
- ездию на 80-м бензине 80-90 км/ч
- сначала ездил на 95-м, но как-то ехал с работы, а бензин на нуле, как и денег... Пришлось заправить 80-го 1,5л. Движок начал мягче работать, с меньшими вибрациями ехать на скорости свыше 70 км/ч
- резвость на 80-м как на 95 до запила(на перекрёстке стояли с пассажиром, а когда загорелся зелёный, встал на дыбы... Чуть сам не обоср...)

Проблеммы: кроме всех, обсуждаемых в теме выше, есть такая.
Купил баллон-спрей для очистки карбюратора. Так вот, после применения баллона немного попало на пластик, от чего краска на нём сморщилась и облезла.

Октановое число ---мера способности топлива противодействовать детонации в карбюраторном двигателе.  Чем выше октановое число, тем более высокие степени сжатия может выдержать топливо без детонации. Следовательно, двигатель на бензине с более высоким октановым числом может развить большую мощность. Для повышения октанового числа используются  присадки.
Октановое число определяют разными способами. Для автомобильных бензинов применяют два метода – моторный и исследовательский. В первом случае моделируют работу двигателя в условиях больших нагрузок (движение по шоссе с высокой скоростью), во втором – в городских условиях (скорость движения невелика и происходят частые остановки). Буква «И» в марке бензина АИ-93 как раз и означает, что октановое число этого бензина получено исследовательским методом. А если указано, что октановое число бензина равно просто 76, то это означает, что оно получено моторным методом.
Степень сжатия — отношение объёма надпоршневого пространства цилиндра при положении поршня в нижней мёртвой точке  к объёму надпоршневого пространства цилиндра при положении поршня в верхней мёртвой точке  т.е. к объёму камеры сгорания. Увеличение степени сжатия требует использования топлива с более высоким октановым числом  во избежание детонации.
Чтобы ездить нам на  95 и 98 бензине--нам нужно увеличить  степень сжатия,тоесть форсировать  двигатель.  Используя более высокооктановое топливо, чем то, на которое рассчитан двигатель и не увеличив степень сжатия мы  просто  выпускаем  бензин в выхлопную трубу.Самый простой способ увеличить степень сжатия — прошлифовать (профрезеровать) головку цилиндра, уменьшив её высоту на определённую величину.

степень сжатия     топливо
6.6     А-70
6.73     А-72
7.15 (7.20)     А-76 (?АИ-80)
7.4 (7.5)     А-80(АИ-80)    
8.2     АИ-92
8.4     АИ-92/95
8.7     АИ-95
9.0     АИ-95+, пропан
9.3     АИ-98, метан, этанол
ОЧМ — октановое число по моторному методу, ОЧИ — по исследовательскому.
Бензин АИ-92 имеет ОЧМ 83 (то есть мог бы также называться А-83).
Бензины А-76 и АИ-80 — одно и то же (ОЧМ и ОЧИ у них совпадают и равны 76 и 80 соответственно).
В различных странах обозначают разное октановое число бензина, при этом даже методика определения октановых чисел бензиновых топлив в разных странах различна. Как вы уже поняли, существуют два основных метода определения ОЧ бензина: исследовательский (RON или ИОЧ) и моторный (MON или МОЧ). Однако, например, в США используют октановое число, определяемое как среднее арифметическое между ОЧ по моторному методу, и по исследовательскому. А в России (СНГ) - А-76 нормируется по моторному методу (на него ОЧ по исследовательскому не нормируется), а высокооктановые сорта АИ-95 и 98 - по исследовательскому! Таким образом, если, к примеру, брать ОЧ по моторному методу того же 92-го и 95-го, то вы получите цифру 85 в обоих случаях (по ГОСТ 2084-77).

 Еще более запутанная ситуация со словесными обозначениями:
- В США, например, стандартный бензин Regular имеет октановое число 87 (т.е. АИ-90 в пересчете по российскому ГОСТу), а Premium или Super - 92 или 93 (то есть, не ниже российского 98-го в пересчете). Причем октановое число в Америке пишут не на всех заправках. Есть там и более высокооктановые бензины Super - 94 и выше, но они встречаются гораздо реже.
- В Англии даже стандартный бензин (Standard или Premium) имеет октановое число 95 RON (аналог нашему АИ-95 - там октановое число также определяется по исследовательскому методу) (см., например, 2.4.1 Type of Fuel to Use http://www.sidc.co.uk/faq.html). А Super в той же Великобритании имеет показатель 98 RON  то есть аналог нашему АИ-98

- В Японии стандартный бензин Regular не ниже 89 RON (в среднем - 90,3 RON/81,4 MON), а Premium или Super - не ниже 96 RON (в среднем - 99,8 RON/88,1 MON), то есть бензин Super в Японии имеет октановое число 100.
 По японскому мануалу для не турбированных двигателей рекомендуется использовать стандартный бензин Regular, то есть аналог нашему АИ-92, а вот для турбированных моделей рекомендуется только Premium (то есть ближе к АИ-98!).

Итак, есть неподтвержденная информация, что эту тему читают представители Харьковского мотоэкспресса.

Хочу передать им привет, ждите на днях в гости. Двигатель как стучал, так и стучит после вашего ремонта. Плюс к этому добавились после вашей синхронизации карбюраторов проблемы со стартом движка и холостыми оборотами, которые несколько нестабильны.

Товарищи, кто знает нормальный сервис в Харькове или его окрестностях, где могут мой мотоцикл привести в чувства?

Та нормальная там игла.
Карбюратор Микуни, неужели они иголку из говна делать будут...
Насчет опережения - все может быть, только вот вчера все работало отлично а сегодня переливает. Не мог же угол уйти))
Кубатура кубатурой, но зачем покупать китай?

Карбюратор стоковый. Расход если и увеличился, то не ощутимо, проезжаю каждый день от 50 до 100 км.
nagrevmet - Да, запил странный на столько, что на 92-м хуже чем на 80-м.
А то, что 80-й не для наших, - возможно. Но мне больше нравится.
Щас прошел 4700 км (1200 после запила).

Посмотри свечу. Не знаю что приводит к "чиханию" ( у меня такого небыло) но подозрение на карбюратор. Он ведь родной остался, а рассчитан все-таки на 50сс. Может ему 110 многовато. ИМХО.
Насчет октанового числа:
Большее означает лучшую детонационную устойчивость ( или как там правильно) - при уменьшении степени сжатия ( объем цилиндра/ объем камеры сгорания) можно лить бензин с меньшим октановым числом. Заправлять бензином с октановым числом большим чем подходящим может дать некоторые несущественные изменения. Если заправляешь бензин с меньшим октановым числом чем надо - получишь детонацию и капремонт двигателя через N количество километров. N намного меньше ресурса двигателя работающего в нормальных условиях.
В результат необходимо вносить поправку: заявляемое октановое число - реальное.

Карбюратор стоковый. Расход если и увеличился, то не ощутимо, проезжаю каждый день от 50 до 100 км.
nagrevmet - Да, запил странный на столько, что на 92-м хуже чем на 80-м.
А то, что 80-й не для наших, - возможно. Но мне больше нравится.

Ничего странного здесь нет, просто за счет увеличения камеры сгорания, уменьшена степень сжатия, как раз под 80 бензин.

На моей Хонде масло тоже подается сбоку в канал дроссельной заслонки и по канавке стекает в диффузорное отверстие. Маслонасоса я лично не разбирал, но похоже он там плунжерный и, если вязкость масла, которое Вы хотите туда заливать,  не сильно превышает вязкость обычного масла, думаю должен потянуть.
Насчет углов, тоже заметил существенное нагревание мотора – буду их понижать. Правда, проблемы с заводом снова дают о себе знать. Был прорыв патрубка воздушного фильтра – заменил, карбюратор почистил. Кстати, електрообогатитель отсоединил от сети, а его клапан заблокировал в закрытом положении. Теперь двигатель после завода сразу выходит на рабочие обороты (сначала даже немного самопроизвольно разгоняется) и уже не нужно держать ручку газа, чтобы не заглох. Думаю в программе ввести два режима работы таймера. Один с большим коэффициентом деления на обороты до 1000-1200, другой с меньшим  коэффициентом на весь остальной диапазон. На первом угол будет задаваться нулевой ячейкой епром (приблизительно 5 гр) и потому фиксирован, на втором всеми остальными ячейками – регулируемый. Может это сделает лучшим завод.

С покупкой 75сс выкинул деньги на ветер, при установке 110 нужно было коленвал менять, 80 - не лей загониш двиг в могилу, у меня 110 пробег около 5000, стрелку ложу, если у тя такая скорость низкая - у тя или ещё не сполировалась гильза, или уже накрылись кольца, а ткже нужно смотреть клапана и карбюратор. А вобще я считаю что глупо менять ЦПГ и ГРМ на мопеде которому и года нет (ИМХО)

  Вот потому у тебя и такая чернючая свеча... ставь на среднее деление и правильно отрегулируй карбюратор. Тут в ветке поиском найди инструкцию DEDa. Удачи!